ആറമ്മേം മക്കളേം കണ്ട് പണിക്കുപോയ കാലം കഴിഞ്ഞു. ഈയക്കട്ടിയെറിഞ്ഞ് നെഞ്ഞളവ് കണക്കുകൂട്ടി ആഴമറിഞ്ഞവര്‍ക്ക് ഇന്ന് അതറിയാന്‍ സൗണ്ട് സ്‌കാനറുണ്ട്. കൊള്ളിവിളക്ക് നോക്കി വലയെറിഞ്ഞവര്‍ക്ക് അകലങ്ങളിലേക്ക് കൂകിവിളിക്കാന്‍ പാകത്തിന് വയര്‍ലെസ് സെറ്റുണ്ട്. കാലംകൊണ്ട് കരയ്‌ക്കൊപ്പം കടലും മാറി. മാറ്റത്തിന്റെ വേഗതയില്‍ കരയിലുള്ളവര്‍ കടല് നോക്കാന്‍ മറന്നു. കടല്‍ത്തീരം രാജ്യാതിര്‍ത്തിയാണ് എന്ന് ആരും ഓര്‍ത്തില്ല. അതിന്റെ ദുരന്തമാണ് ഈ കിടക്കുന്നത്– കാക്കത്തോപ്പിലെ ബെഞ്ചമിന് ആവലാതിയൊഴിയുന്നില്ല. തുരുമ്പ് ചുവപ്പിച്ച, അടര്‍ന്ന് വീഴാറായ ഭാഗങ്ങളുമായി തീരത്തുറച്ച ഹന്‍സിതയെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് ബെഞ്ചമിന് ഇതു പറയുന്നത്. കര കാണാനെത്തിയ സുന്ദരി എന്ന ടാഗ്‌ലൈനോടെ ഫെയ്‌സ്ബുക്കിലും ഇന്‍സ്റ്റാഗ്രാമിലും ഹിറ്റാണ് 'ഹന്‍സിത' എന്ന മണ്ണുമാന്തിക്കപ്പല്‍. കപ്പലിന്റെ ചിത്രങ്ങള്‍ കണ്ട് ദിവസവും കാണാനെത്തുന്നതു നൂറുകണക്കിനാളുകള്‍. കല്യാണ ആല്‍ബം മുതല്‍ ഷോര്‍ട്ട്ഫിലിം വരെ ഷൂട്ട് ചെയ്യാനെത്തുന്നവരെ കൊണ്ട് സജീവമാണ് കാക്കത്തോപ്പ് തീരം. മുണ്ടയ്ക്കല്‍ പാപനാശം കര്‍ക്കടകവാവിനു മുന്‍പേ ഉത്സവപ്പറമ്പ് പോലെയായി. അര്‍ദ്ധരാത്രി വരെ അടുത്ത ജില്ലകളില്‍ നിന്നുപോലും കുടുംബസമേതം സന്ദര്‍ശകരെത്തും.
'കപ്പല് പോകും തുറ നില്‍ക്കും' എന്നാ ചൊല്ല്. എന്നാല്‍ ഈ തുറയില്‍ നിന്ന് ഹന്‍സിത പോയില്ല. ആദ്യമൊക്കെ ഞങ്ങള്‍ക്കും കൗതുകമായിരുന്നു. ഒരുപാട് പേര് കപ്പല് കാണാന്‍ വരുന്നു. അത് ഫെയ്‌സ്ബുക്കിലും വാട്‌സ്ആപ്പിലും നിറയുന്നു. പക്ഷേ, പിന്നീടാണ് അതൊരു ദുരന്തമാണെന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞത്. ഗള്‍ഫില്‍ നിന്നു പോലും ഫോണ്‍കോളുകള്‍ വരും, കപ്പലിന്റെ ചിത്രങ്ങള്‍ കണ്ടിട്ടാണ്. നാട്ടില്‍ വരുമ്പോള്‍ ഈ സ്ഥലത്തേക്ക് വരുമെന്നൊക്കെ പറയും. അത്രയുണ്ടായിരുന്നു ഹന്‍സിക കാക്കത്തോപ്പിനു നല്‍കിയ പേരും പെരുമയും. എന്നാല്‍, കൗതുകം കൊണ്ട് കപ്പല്
കാണാനെത്തിയവരാരും പ്രദേശവാസികളുടെ ദുരിതമറിഞ്ഞില്ല – നാട്ടുകാരനായ ജയന്‍ മിഷേല്‍ പറയുന്നു.
2013 നവംബറിലാണ് മുംബൈ ആസ്ഥാനമായ മേഘ ഡ്രഡ്ജിങ് കമ്പനിയുടെ കപ്പലായ ഹന്‍സിത കൊച്ചിയില്‍ നിന്ന് കൊല്ലം തീരത്തെത്തുന്നത്. തങ്കശ്ശേരിയിലെ തുറമുഖത്ത് അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കായി എത്തിച്ചതാണ് കമ്പനി ഈ കപ്പല്. 25 ദിവസത്തേക്കായിരുന്നു കരാര്‍. എന്നാല്‍ വാര്‍ഫ് ചാര്‍ജ് അടക്കം 40 ലക്ഷത്തോളം കുടിശികയായപ്പോള്‍ അറ്റകുറ്റപ്പണിയും നിലച്ചു. കുടിശ്ശിക തീര്‍ത്തു നല്‍കാതെ തീരം വിടാന്‍ പോര്‍ട്ട് അധികൃതര്‍ ഹന്‍സിതയ്ക്ക് അനുമതി നല്‍കിയതുമില്ല. തുടര്‍ന്ന് തീരത്തിന് മൂന്ന് നോട്ടിക് മൈല്‍ അകലെ കടല്‍പ്പാരില്‍ കപ്പല് നങ്കൂരമിട്ടു. രണ്ടരവര്‍ഷത്തോളം കപ്പല് അനാഥമായി അവിടെക്കിടന്നു. കഴിഞ്ഞവര്‍ഷം ജൂണില്‍ നങ്കൂരമിളകിമാറിയതോടെ കപ്പല് ഒഴുകിനടക്കാന്‍ തുടങ്ങി.
''ആദ്യം കാക്കത്തോപ്പ് പള്ളിയുടെ അടുത്തായിരുന്നു കപ്പല്. വേലിയേറ്റത്തിനും ഇറക്കത്തിനും ഒഴുക്കിനനുസരിച്ച് ഇതിങ്ങനെ കടലിലൂടെ ഒഴുകിനടക്കും. ജൂണ്‍ 25–നാണ് മുണ്ടയ്ക്കല്‍ പാപനാശത്തിനടുത്തെ തീരത്ത് അടിഞ്ഞത്. അതോടെ പ്രശ്‌നങ്ങളും തുടങ്ങി'– ജയന്‍ പറഞ്ഞു തുടങ്ങി. തീരത്തുറച്ചതോടെ നൂറു മീറ്റര്‍ നീളം വരുന്ന കപ്പലിന്റെ ഒരു വശത്ത് കൂറ്റന്‍ തിരമാലകള്‍ അടിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. തുടര്‍ന്ന് അത് പിറകുവശത്തേക്ക് നീങ്ങി കരയിലേക്ക് അടിച്ചുകയറാന്‍ തുടങ്ങി. തീരദേശ റോഡിന് വലതുവശത്തുള്ളതെല്ലാം തകര്‍ന്നു''
കപ്പല് കിടക്കുന്നയിടത്ത് വലിയ മണല്‍ത്തിട്ട രൂപം കൊണ്ടതിനാല്‍ വേലിയേറ്റം ശക്തമായി. കടലാക്രമണത്തില്‍ തീരം മുഴുവന്‍ തകര്‍ന്നു. പതിനഞ്ചോളം വീടുകള്‍ പൂര്‍ണമായും കടലെടുത്തു. മുപ്പതോളം കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് മാറി താമസിക്കേണ്ടി വന്നു. ഇന്നും കൊല്ലം–പരവൂര്‍ തീരദേശ റോഡ് ഭാഗികമായി തകര്‍ന്ന അവസ്ഥയിലാണ്. പലയിടത്തും തീരത്തോട് തൊട്ടുചേര്‍ന്നാണ് റോഡ്. അതായത് കടല് കയറി റോഡരികില്‍ വരെയെത്തി. ഇതോടെ ജനങ്ങള്‍ പ്രതിഷേധവുമായി രംഗത്തെത്തി. ഇതിനിടയില്‍ കപ്പല്‍മാറ്റണമെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമകളോട് ആവശ്യപ്പെട്ടു. അതിനു ശേഷം സര്‍ക്കാര്‍ കോടതിയെ സമീപിക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍, ഉടമകള്‍ക്ക് കോടതി നിശ്ചയിച്ച സമയത്തിനുള്ളില്‍ കപ്പല് മാറ്റാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല.
നാട്ടുകാരുടെ
സംശയങ്ങള്‍
'നങ്കൂരമിളകി കപ്പല് ഒഴുകി നടന്ന നാലു ദിവസം എല്ലാ വകുപ്പ് അധികാരികളെയും വിളിച്ചു പറഞ്ഞതാണ്. മറൈന്‍ എന്‍ഫോഴ്‌സ്‌മെന്റുകാരെ ആദ്യം വിളിച്ചു. പോര്‍ട്ട് അധികൃതരെയും ഫിഷറീസ, പൊലീസ, ഹാര്‍ബര്‍ എന്‍ജിനിയറിങ് അധികാരികളെയും അറിയിച്ചു. എന്നിട്ടും ഒരു നടപടിയുണ്ടായില്ല. അന്നായിരുന്നെങ്കില്‍ ഒരു ടഗ് കൊണ്ടുവലിച്ചാല്‍ കപ്പല് പുറംകടലിലേക്ക് മാറ്റാമായിരുന്നു. ഇത്രയും പ്രശ്‌നം ഉണ്ടാകുമായിരുന്നില്ല. ഞങ്ങളുടെ സംശയം ഇതൊന്നുമല്ല. അധികാരികള്‍ക്ക് ഈ കപ്പല് മാറ്റാന്‍ ഉദ്ദേശ്യമുണ്ടായിരുന്നില്ല. പഴയ ചൈനീസ് കപ്പലായ ഹന്‍സിതയ്ക്ക് ക്‌ളെയിം കിട്ടിയാല്‍ കോടികള്‍ ലഭിക്കും. ഉപയോഗശൂന്യമാണെന്നറിയിച്ച് കപ്പല് ഉടമകള്‍ ഇന്‍ഷ്വറന്‍സ് ക്‌ളെയിം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അതായിരുന്നു ഇവരുടെ ഉദ്ദേശ്യം. ഈ സംശയങ്ങള്‍ക്ക് ചില ന്യായീകരണങ്ങളുമുണ്ട്.
കടലിലെ പാരിലാണ് സാധാരണയായി ആങ്കര്‍ ഉറപ്പിക്കാറുള്ളത്. എത്ര വലിയ തിരയടിച്ചാലും പാരിലുറപ്പിച്ച നങ്കൂരത്തിന് ഇളക്കം തട്ടാറില്ല. അങ്ങനെയുറപ്പിച്ച ആങ്കര്‍ ഒരു സുപ്രഭാതത്തില്‍ ഇളകിയത്'-ബഞ്ചമിന്‍ പറയുന്നു. മുണ്ടക്കല്ല് എന്ന് വിളിക്കുന്ന കടലിലെ പാരിലാണ് നങ്കൂരമിട്ടത്. ആ ഭാഗത്ത് കിഴക്ക് ചെളിയും പടിഞ്ഞാറു പാരുമാണ്. പാര് എന്നാല്‍ കടല്‍ത്തട്ടിലെ പാറക്കെട്ടുകള്‍. വലിയ കാറ്റോ തിരയോ അടിച്ചാല്‍ പോലും അതില്‍ നിന്ന് ആങ്കര്‍ ഇളകില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് ചെളിയില്‍ ആങ്കറിടാതെ പാരിലിട്ടത്. എന്നാല്‍, കപ്പല് കൊണ്ടുപോകണമെന്ന കോടതി പറഞ്ഞതോടെയാണ് ആങ്കര്‍ ഇളകിയതും തീരത്തടിഞ്ഞതും.
ആക്ഷന്‍ കൗണ്‍സില്‍ രൂപീകരണത്തോടെ പ്രതിഷേധം ശക്തമായി. നാലുതവണ തീരദേശ റോഡ് ശക്തമായി. നാലുതവണ തീരദേശ റോഡ് ഉപരോധിച്ചു. കളക്ടറേറ്റിലും പോര്‍ട്ടിലേക്കും മാര്‍ച്ച് നടത്തി. നഗരകേന്ദ്രമായ ചിന്നക്കട റൗണ്ടില്‍ ദേശീയപാത ഉപരോധിച്ചു. എ.ടിഎമ്മുമായും ആര്‍ടിഒയുമായും പിന്നെ കളക്ടറുമായും ചര്‍ച്ച നടന്നു.നിയമസഭയില്‍ രണ്ടുതവണ സ്ഥലം എംഎല്‍എ നൗഷാദ് പ്രമേയം അവതരിപ്പിച്ചു. വിഷയത്തിന്റെ ഗൗരവം കണക്കിലെടുത്ത് എംപിയായ എന്‍.കെ. പ്രേമചന്ദ്രന്‍ പാര്‍ലമെന്റില്‍ പ്രശ്‌നം അവതരിപ്പിച്ചു.
പ്രധാനമന്ത്രിക്കും കേന്ദ്രപ്രതിരോധ മന്ത്രിക്കും പരാതി നല്‍കി. മന്ത്രി മേഴ്‌സിക്കുട്ടിയമ്മയടക്കമുള്ളവര്‍ സ്ഥലത്തെത്തി. ഇതോടെ പ്രതിഷേധം തണുപ്പിക്കാന്‍ ചില വിഫലശ്രമങ്ങള്‍ പോര്‍ട്ട് അധികൃതര്‍ നടത്തി. ജെസിബി ഉപയോഗിച്ച് ഒരു വശത്തെ മണ്ണ് മുഴുവന്‍ മാറ്റാനായിരുന്നു ആദ്യ ശ്രമം. എന്നാല്‍ അത് നടന്നില്ല. കെ.എം.എം.എല്ലുമായി ചേര്‍ന്ന് ഡ്രഡ്ജിങ് നടത്തി മണല് നീക്കം ചെയ്ത് ടഗ് ഉപയോഗിച്ചു വലിച്ചുനീക്കാനായിരുന്നു പദ്ധതി. എന്നാല്‍ ഈ നീക്കങ്ങളൊന്നും സദുദ്ദേശപരമായിരുന്നില്ലെന്ന് നാട്ടുകാര്‍ പറയുന്നു. 'ഇത്രയും ഭാരമുള്ള മണ്ണുമാന്തിക്കപ്പല്‍ അഞ്ചുകിലോമീറ്റര്‍ അകലെ നില്‍ക്കുന്ന ടഗ് വച്ച് വലിച്ചാല്‍ ഇറങ്ങിപ്പോകുമോ. സാമാന്യബുദ്ധി വേണ്ടേ ഇവര്‍ക്ക്?'
ടഗ്ഗ് വന്നതിനു ശേഷം സംഭവിച്ചത് രസകരമാണ്. അഞ്ചുകിലോമീറ്റര്‍ അകലെ ടഗ്ഗിട്ട് അവിടെനിന്നും കപ്പലില്‍ വടം കെട്ടിയാണ് വലിച്ചത്. ഒന്നാലോചിച്ചു നോക്കിക്കേ. കരദൂരം പോലെയല്ല, കടല് ദൂരം. കടലില്‍ അഞ്ചുകിലോമീറ്റര്‍ എന്നുപറഞ്ഞാല്‍ അടുത്താണ്. കാണുമ്പോള്‍ അടുത്താണെന്ന് തോന്നും. പക്ഷെ ഇത്രയും ഭാരമുള്ള കപ്പല് വലിച്ചു മാറ്റാന്‍ കുറേക്കൂടി ടഗ്ഗ് അടുത്തുവരേണ്ടതായിരുന്നു. ചെറിയ ബോട്ട് പോലും ടഗ്ഗ് ചെയ്യുമ്പോള്‍ നമുക്കറിയാം. അടുത്തുനിന്നാണ് അവര്‍ വലിക്കുക. ഇതാണെങ്കില്‍ വടം പലപ്പോഴും കടലില്‍ കിടക്കും. കരയില്‍ നിന്നവരെല്ലാം അപ്പോഴേ പറഞ്ഞതാണ് അതു ഫലപ്രദമാകില്ലെന്ന്. അവരുടെ ലക്ഷ്യവും അതുതന്നെയായിരുന്നു. പോര്‍ട്ട് അധികൃതരും കപ്പലുടമകളും തമ്മിലുള്ള ധാരണയായിരുന്നു ഇതെന്നാണ് ഞങ്ങളുടെ സംശയം. ഇന്‍ഷ്വറന്‍സ് തുകയ്ക്ക് വേണ്ടിയായിരിക്കും ഇത്. 70 കോടിക്കാണ് കപ്പല് ഇന്‍ഷ്വര്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്നാണ് അറിയാന്‍ കഴിഞ്ഞത്. എങ്ങനെ നോക്കിയാലും കപ്പലുടമയ്ക്ക് ലാഭമാണ്. നഷ്ടം ഈ തീരത്തിനും ഇവിടെ താമസിക്കുന്ന പാവപ്പെട്ടവര്‍ക്കും മാത്രം. അമോണിയ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ളവ ആ കപ്പലിനകത്തുണ്ട്. കാലപ്പഴക്കത്തില്‍ അത് ചോരാനും തീരത്ത് വ്യാപിക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട്. അതിനു പുറമേയാണ് ഉപയോഗശൂന്യമായ കപ്പല് സൃഷ്ടിക്കുന്ന മറ്റു പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍– ബെഞ്ചമിന് പറഞ്ഞു
നിര്‍ത്തി.
ദുരന്തം നല്‍കിയ
തങ്കശ്ശേരി തുറമുഖം
തങ്കശ്ശേരിയില്‍ പോര്‍ട്ട് വന്നതിനുശേഷമാണ് പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഇത്രയും രൂക്ഷമായത്. കടലിനും തീരത്തിനും പ്രകൃത്യാ ചില സ്വഭാവങ്ങളുണ്ട്. വടക്കന്‍ തള്ളല്‍, തെക്കന്‍ തള്ളല്‍ എന്നാണ് അതിനെ വിളിക്കുക. അതായത് വടക്ക് നിന്നുള്ള മണ്ണ് തിരയെടുത്ത് തെക്കുകൊണ്ടുവരും. തെക്കന്‍ തള്ളലില്‍ ആ മണ്ണ് തിരിച്ചും കൊണ്ടുപോകും. അതാണ് കടലിന്റെ വ്യവസ്ഥ. ഹാര്‍ബര്‍ വന്നതിനുശേഷം വടക്ക് നിന്ന് തെക്കോട്ട് മണലെടുത്തുകൊണ്ടിടുന്ന പ്രവണതയില്ലാതായി. തെക്ക് നിന്ന് വടക്കോട്ട് മണല് കൊണ്ടുവരുകയും ചെയ്യും. അതാണ് പോര്‍ട്ടിനടുത്ത സ്ഥലങ്ങളില്‍ തീരം കൂടാന്‍ കാരണം.
തിരകള്‍ ഹാര്‍ബറിന്റെ പ്രധാന പുലിമുട്ടില്‍ ഇടിച്ച് ശക്തിക്ഷയിക്കുന്നതോടെ അവിടെ വടക്കന്‍ തള്ളലുണ്ടാകുകയുമില്ല. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാല്‍ തീരങ്ങളില്‍ നിന്നെടുക്കുന്ന മണ്ണ് പോര്‍ട്ടില്‍ നിക്ഷേപിക്കുകയാണ്. കപ്പല് വന്നതിനു ശേഷം ഇതു രൂക്ഷമാകുകയാണുണ്ടായത്. കപ്പലിരിക്കുന്നതിനു വടക്കുള്ള ഭാഗങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള മണ്ണ് തെക്ക് കൊണ്ടിടും. കാലാകാലങ്ങളായി തീരം നഷ്ടപ്പെടുന്നെങ്കിലും ഇത്ര വലിയ തോതില്‍ മണലെടുപ്പ് ഇതാദ്യമാണ്. മുണ്ടയ്ക്കല്‍ പാപനാശം മുതല്‍ മയ്യനാട് മുക്കം വരെയുള്ള തീരത്താണ് കടലാക്രമണം കൂടുതലെന്ന് പറയുന്നു
ബെഞ്ചമിന്. നല്ല റോഡില്ല, ഉറങ്ങാന്‍ കൂരയില്ല, പട്ടിണിക്കാണെങ്കില്‍ കുറവുമില്ല. ഇതാണ് തീരത്ത് താമസിക്കുന്ന സാദാ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ ജീവിതം. അതിനിടയിലാണ് ഇതു പോലെയുള്ള ദുരിതങ്ങള്‍. ഒരു ജീവിതകാലം കൊണ്ടുണ്ടാക്കിയതാവും വീട്. ഒന്ന് കടല് കയറിക്കഴിഞ്ഞാല്‍
പിന്നെ കാണുന്നത് അസ്തിവാരമാണ്. പിന്നെ കടലടങ്ങുന്നത് വരെ സ്‌കൂളിലാകും. അമൃതക്കുളം മുണ്ടയ്ക്കല്‍ എല്‍.പി സ്‌കൂളാണ് സ്ഥിരംക്യാംപ്. അവിടെ കറന്റുമില്ല വെള്ളവുമില്ല. ഒരു ദിവസം പോലും ജീവിക്കാന്‍ പറ്റില്ല. പിന്നെ ഗതികേട് കൊണ്ട്, ജീവനില്‍ കൊതിയുള്ളതു കൊണ്ട് അങ്ങോട്ടുപോകും. ഉദ്യോഗസ്ഥരോട് പരാതി പറഞ്ഞാല്‍ കടല്‍ത്തീരത്ത് താമസിക്കുന്നതു കൊണ്ടല്ലേ പ്രശ്‌നം, കുറച്ച് ദൂരെയെവിടെയെങ്കിലും പോകാനാ പറയുന്നേ. ദിവസവും അന്നം തരുന്ന ഞങ്ങള് ഈ തീരം വിട്ടുപോകണോ, അല്ല അങ്ങനെ പോകാനൊക്കുമോ– കാക്കത്തോപ്പ് സ്വദേശിയായ സെബാസ്റ്റ്യന്‍ പറയുന്നു.
ഏറെ കെട്ടിയാഘോഷിച്ചാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ തങ്കശ്ശേരി ഹാര്‍ബര്‍ കൊണ്ടുവന്നത്. 2007–ല്‍ നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയായ ഹാര്‍ബര്‍ വഴി പ്രതിവര്‍ഷം അഞ്ചുലക്ഷം ടണ്ണിന്റെ ചരക്കുനീക്കമുണ്ടാകുമെന്നും തുറമുഖത്തിന്റെ പഴയ പ്രതാപം തിരിച്ചുപിടിക്കുമെന്നൊക്കെയായിരുന്നു സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കിയ വാഗ്ദാനം. എന്നാല്‍, ആ പ്രതീക്ഷ തെറ്റി. 2009–ലാണ് മാലിദ്വീപില്‍ നിന്ന് മണലുമായി ആദ്യ കപ്പല് എംവിആങ്കുറി ഹാര്‍റിലെത്തിയത്. പിന്നെ ഒരു കപ്പലെത്താന്‍ നാലുകൊല്ലം കാത്തിരിക്കേണ്ടിവന്നു. അതു കേരളത്തിലെ ചെറുതുറമുഖങ്ങളിലെ ചരക്കുനീക്കം പരീക്ഷിക്കാനായി
എത്തിയതായിരുന്നു. ആദ്യ അഞ്ചര വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ വാര്‍ഫിലെത്തിയത് രണ്ട് കാര്‍ഗോ കപ്പലുകള്‍ മാത്രമായിരുന്നു.
പിന്നെ നേവിക്കാരുടെയും കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡിന്റെയും കപ്പലുകള്‍. സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയ മാരത്തണ്‍ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കും നടപടികള്‍ക്കുമൊടുവിലാണ് ഈ കപ്പലുകളെത്തിയത്. ഒരിക്കല്‍ വന്നുപോയ കപ്പലുകള്‍ പിന്നീടിങ്ങോട്ട് വരാന്‍ താല്‍പ്പര്യം കാണിച്ചിട്ടില്ലെന്നതാണ് വസ്തുത. പലപ്പോഴും കപ്പലുകള്‍ വരുമെന്ന് വാര്‍ത്തകള്‍ പ്രചരിക്കുമ്പെങ്കിലും അത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമായിട്ടില്ലെന്നതാണ് സത്യം. 50 കോടി മുതല്‍മുടക്കില്‍ പണിതീര്‍ത്ത തുറമുഖം ലക്ഷ്യംവച്ച നേട്ടങ്ങളൊന്നും കൈവരിക്കാനായിട്ടില്ല. ഇതിനു പുറമേയാണ് ഹാര്‍ബര്‍ സൃഷ്ടിച്ച പരിസ്ഥിതി ആഘാതങ്ങള്‍.
ഹാര്‍ബര്‍ നിര്‍മാണം തുടങ്ങുന്നതിനു മുന്‍പ് പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനങ്ങള്‍ നടന്നിരുന്നു. അന്ന് മദ്രാസ് ഐ.ഐ.ടിയുടെ പഠനത്തില്‍ ഹാര്‍ബര്‍ തുടങ്ങുന്നതിനു മുമ്പ് അതിനു തെക്കോട്ട് പുലിമുട്ടുകളിട്ട് തീരം സുരക്ഷിതമാക്കണമെന്ന നിബന്ധന മുന്നോട്ടുവച്ചിരുന്നു. മുണ്ടയ്ക്കല്‍ മുതല്‍ 33 പുലിമുട്ടുകളിടാതെ ചെറിയ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ പോലും പാടില്ലെന്ന് പറഞ്ഞതാണ്. എന്നാല്‍ അത് നടന്നില്ല. അതിന്റെ ദുരിതമാണ് ഇപ്പോള്‍ ഈ കാണുന്നത്–കടലെടുത്ത റോഡ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ബെഞ്ചമിന് പറയുന്നു.
''മുന്‍പ് തീരം ഇങ്ങനെയൊന്നുമായിരുന്നില്ല. മുപ്പതുവര്‍ഷം മുന്‍പു പോലും. അന്നൊക്കെ ഈ റോഡില്ല. പറക്കെട്ട് നിറഞ്ഞ തീരം മാത്രമാ. പൂഴി മണലിലൂടെ അഞ്ചു കിലോമീറ്റര്‍ അകലെയുള്ള താന്നിപള്ളിയിലെ പെരുന്നാള് കൂടാന്‍ പോകുന്നതൊക്കെ ഓര്‍മയിലുണ്ട്. പഴമക്കാരുടെ ഓര്‍മകളില്‍ കടല് ഇപ്പോ കാണുന്ന തീരത്ത് നിന്നും ഒരുപാട് ദൂരെയായിരുന്നു. പലപ്പോഴും തീരത്തെ മണല്‍തിട്ട കഴിഞ്ഞാല്‍ തെങ്ങിന്‍തോപ്പ്, അതുകഴി
ഞ്ഞാലാണ് കടല് തുടങ്ങുക. ഇന്ന് തെങ്ങിന്‍തോപ്പുമില്ല, തീരവുമില്ല.''
ജനിച്ച മണ്ണ് ഇല്ലാതാകുമ്പോ ഒരു വിഷമമുണ്ട്. അതാണ് ഞങ്ങളെ സമരമുഖത്തിറങ്ങാന്‍ പ്രേരിപ്പിച്ചത്–ജയന്‍ പറയുന്നു. തീരദേശ സംരക്ഷണ സമിതിയുടെ ജനറല്‍ സെക്രട്ടറിയാണ് ജയന്‍. മുന്‍പ് ഞങ്ങളൊക്കെ ക്രിക്കറ്റ് ടൂര്‍ണമെന്റ് നടത്തുമായിരുന്നു. അന്ന് ഈ തീരത്താണ് ഇരുപത് ടീമുകള്‍ വരെ പങ്കെടുക്കുന്ന ടൂര്‍ണമെന്റ്. ഉറച്ച തീരത്ത് അന്ന് കാര്‍ണിവല് പോലാ. ശരിക്കും പെരുന്നാള് പോലെ. തീരം കടലെടുത്തതോടെ പതിയെ അതില്ലാതായി. ഇന്ന് ഈ കാക്കത്തോപ്പ് ഭാഗത്ത് നടക്കാന്‍ പോലും തീരമില്ല. റോഡ് കഴിഞ്ഞാല്‍ കടല്. ഇതാ അവസ്ഥ– ജയന്‍ പറയുന്നു.
വടക്ക് അതിര്‍ത്തി പോലെ തന്നെയാണ് തെക്കുള്ള കടലും. ഇവിടം കഴിഞ്ഞാല്‍ പിന്നെ രാജ്യം തന്നെ കഴിഞ്ഞു. അപ്പോള്‍ കരപോലെ തന്നെ കടലും അത്ര പ്രാധാന്യത്തോടെ തന്നെ സംരക്ഷിക്കണം. വലിയ മാറ്റങ്ങളാണ് കടലിലുണ്ടാകുന്നത്. നീരൊഴുക്ക് തന്നെ മാറിപ്പോയിട്ടുണ്ട്. ഈ സമുദ്രജല പ്രവാഹങ്ങളാണ് മത്സ്യങ്ങളെ കടലില്‍ കൊണ്ടുവരുന്നത്. ഈ ഒഴുക്കിലാണ് മത്സ്യങ്ങള്‍ മുട്ടയിട്ട് പ്രജനനം നടത്തുന്നത്. കേരളത്തിലെ നദികള്‍ കൊണ്ടുവരുന്ന എക്കലുള്‍പ്പെടെയടയുള്ളവയാണ് ഇവയ്ക്ക് ആഹാരം. അതുകൊണ്ടാണ് കേരളത്തിലെ തീരത്തുള്ള മത്സ്യങ്ങള്‍ക്ക് രുചി കൂടുതല്‍. ജൂണ്‍ ജൂലൈ മാസങ്ങളില്‍ സമൃദ്ധമായി മീന്‍ കിട്ടിയിരുന്നത് ഇങ്ങനെയാണ്. ഇന്ന് അങ്ങനെയല്ല, പ്രവാഹങ്ങളുടെ ഗതി മാറിയതോടെ
മത്സ്യസമ്പത്ത് കുറഞ്ഞു. പണിയും കുറഞ്ഞു. കേന്ദ്ര സമുദ്ര മത്സ്യ ഗവേഷണ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റിയൂട്ടിന്റെ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് പോലും മത്സ്യസമ്പത്തില്‍ അമ്പതു ശതമാനം ഇടിവുണ്ടായെന്നാണ്. ട്രോളിങ് പോലും പ്രഹസനമാണ്.
കണവ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ളവ ഡിസംബറിലാണ് പ്രജനനം നടത്തുന്നത്. ആ മാസങ്ങളില്‍ ഫിഷിങ് ബോട്ടുകളില്‍ പോകുമ്പോള്‍ മുന്തിരിക്കുല പോലെയാണ് കണവയുടെ മുട്ടകള്‍ വലയില്‍ കുടങ്ങുക. ശരിക്കും നവംബര്‍ മുതല്‍ ഡിസംബര്‍ വരെയുള്ള കാലയളവില്‍ വേണം ട്രോളിങ് ഏര്‍പ്പെടുത്താന്‍. വിദേശഫണ്ട് ഉപയോഗിച്ച് ഇവിടെ ബോധവത്കരണം നടത്തിയാണ് ജൂണ്‍ മാസത്തില്‍ ട്രോളിങ് കൊണ്ടുവന്നത്. അതിനു പിന്നില്‍ വിദേശ അജണ്ടയുണ്ട്. ഇന്ത്യന്‍ തീരെത്ത മത്സ്യബന്ധന ബോട്ടുകളെല്ലാം ഹാര്‍ബറില്‍ കിടക്കുമ്പോള്‍ ഈ മത്സ്യം മുഴുവന്‍ കൊണ്ടുപോകുന്നത് വിദേശ ട്രോളറുകളാണ്. കടല് ക്ഷോഭിക്കുന്ന സമയം ജൂണായതിനാല്‍ അപകടങ്ങള്‍ ഒഴിവാകുമെന്നതാണ് ട്രോളിങ് കൊണ്ടുള്ള പ്രയോജനം. ഇതൊക്കെ പറഞ്ഞത് തീരത്തുള്ളവര്‍ എങ്ങനെയാണ് ഒതുക്കപ്പെട്ടതെന്നറിയിക്കാനാണ്– ബെഞ്ചമിന് പറയുന്നു.
പാഴായ
പുലിമുട്ടുകള്‍
ഈ പുലിമുട്ട് തന്നെ ഉദാഹരണം. പ്രതിഷേധം രൂക്ഷമായപ്പോഴാണ് പേരിനെങ്കിലും പുലിമുട്ടിടാന്‍ ജില്ലാ ഭരണകൂടം തയ്യാറായത്. അതാണെങ്കി
ല്‍ കടലില്‍ കായം കലക്കുന്നതുപോലെയും. റോഡിന്റെ അരികു മുതലാണ് പാറയടുക്കി തുടങ്ങിയത്. കടലിലേക്കിറങ്ങിവേണം ശരിക്കും
അതിടാന്‍. എങ്കിലേ പാറകളില്‍ തിരയടിച്ച് ശക്തി ക്ഷയിക്കൂ. ഇതൊക്കെ മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിയുന്നവരാണ് തലപ്പത്തിരിക്കുന്നവര്‍. പക്ഷേ ഇതൊന്നും അവര്‍ കണക്കിലെടുക്കില്ല. പുലിമുട്ട് നിര്‍മാണം എന്നേ നിലച്ചു. ഉള്ള പാറ തന്നെ ഇപ്പോ തിരയടിച്ച് കൊണ്ടുപോകുകയാണ്. പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കൊണ്ട് പാറപൊടിക്കാന്‍ പറ്റില്ലെന്നാണ് കളക്ടര്‍ അതിനു നല്‍കുന്ന ന്യായീകരണം– തീരദേശ സംരക്ഷണ സമിതിയുടെ പ്രസിഡന്റ് പോള്‍ സക്കറിയ പറയുന്നു. ഇപ്പോള്‍ ഫിഷറീസുകാര് വീടുവച്ച് തരാന്‍ വന്നു. അപേക്ഷയില്‍ തീരത്ത് നിന്ന് 200 മീറ്റര്‍മാറി വസ്തുവുണ്ടോ എന്നൊരു ചോദ്യം. തീരത്ത് നിന്ന് ദൂരെയാണെങ്കില്‍ പൈസ തരാം എന്നാണ് അവര്‍ പറഞ്ഞത്. ഈ തീരത്ത് നിന്ന് ഞങ്ങളെ ഇങ്ങനെ കുടിയിറക്കുന്നതെന്തിനാ–ബെഞ്ചമിന് ചോദിക്കുന്നു.
വേലിയേറ്റത്തിനും വേലിയിറക്കത്തിനുമിടയില്‍ പുലിമുട്ടുകളൊരുക്കുന്ന കടലില്‍ നിന്നും കരയില്‍ നിന്നും തുടച്ചുനീക്കാവുന്ന അവസ്ഥയി
ലാണ് ഈ ജീവിതങ്ങള്‍. കടല് തങ്ങളുടെ സ്വത്താണെന്ന പരമ്പരാഗത വിശ്വാസം പോലും അട്ടിമറിക്കപ്പെടുകയാണ്. അടുത്ത തലമുറ ഈ
പണിയിലേക്ക് വരണമെന്ന് ഇവവരാരും ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല. മത്സ്യബന്ധന മേഖലയെക്കുറിച്ച് വ്യക്തമായ നയമോ കാഴ്ചപ്പാടോ കേന്ദ്ര– സം
സ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്കുമില്ല. പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കുമ്പോള്‍, പുതിയ നയപരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ കൊണ്ടുവരുമ്പോള്‍ ബന്ധപ്പെട്ട സമൂഹത്തിന്റെ
അഭിപ്രായ രൂപീകരണമെങ്കിലും തിരക്കാമെന്ന അവര്‍ പറയുന്നു.
കേരള തീരത്ത് 70% പ്രദേശത്തും തങ്ങള്‍ക്കു പ്രവേശനം നിഷേധിക്കുകയാണെന്ന് അവര്‍ പറയുന്നു. കടലിലുള്ള ഇവരുടെ അവകാശം സംബന്ധിച്ച് വ്യക്തതയുള്ള നിയമനിര്‍ണയമുണ്ടായിട്ടില്ല. ഐക്യരാഷ്ര്ടസഭയുടെ മൂന്നാം കടല്‍നിയമ കണ്‍വെന്‍ഷന്‍ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള 1976–ലെ നിയമം മാത്രമാണുള്ളത്. മത്സ്യസമ്പത്തിന്റെയും തീരത്തിന്റെയും കടലിന്റെയും സംരക്ഷണത്തിനായി കൂടുതല്‍ നിയമങ്ങള്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍മിക്കേണ്ടതായിരുന്നു. എന്നാല്‍ അതീവജാഗ്രത വേണ്ട ഇത്തരം നടപടികള്‍ക്കൊന്നും സര്‍ക്കാര്‍ മുതിര്‍ന്നില്ല. ഹന്‍സിത വരെയുള്ള സംഭവങ്ങള്‍ തെളിയിക്കുന്നത് ഈ ജാഗ്രതക്കുറവാണ്.
സമകാലിക മലയാളം ഇപ്പോള്‍ വാട്‌സ്ആപ്പിലും ലഭ്യമാണ്. ഏറ്റവും പുതിയ വാര്‍ത്തകള്‍ക്കായി ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ
