മെട്രോയെക്കുറിച്ച് ചില അശുഭചിന്തകള്‍

കൊച്ചി മെട്രോ ഉദ്ഘാടനം അത്യുത്സാഹത്തോടെയും വിവാദങ്ങളുടെ അകമ്പടിയോടെയും നടക്കാനിരിക്കുന്നു. ദുബൈയിലെയും ഡല്‍ഹി, മുംബൈ തുടങ്ങിയ ഇന്ത്യന്‍ മെട്രോകളിലെയും ജീവിതത്തിന്റെ രുചിയറിഞ്ഞ മധ്യവര്‍ഗജീവികള്‍ കൊച്ചിയിലും മെട്രോവരുന്നതില്‍ ചെറിയ ആഹ്ലാദത്തിലുമാണ്. (ഇവരില്‍ എത്രപേര്‍ എസ്.യു.വി ഒറ്റയ്‌ക്കോടിച്ചുപോകുന്ന പതിവുപേക്ഷിച്ച് മെട്രോ ഒരു ശീലമാക്കുമെന്നു കണ്ടറിയേണ്ടതുണ്ട്) ടൂറിസത്തിന്റെയും വികസനത്തിന്റെയും മേഖലകളില്‍ ഇതുണ്ടാക്കുന്ന കുതിപ്പിനെക്കുറിച്ചു മാധ്യമങ്ങള്‍ പലപുറം ഉപന്യസിക്കുന്നു. കാസര്‍കോട്ടെയും മലപ്പുറത്തെയും കോഴിക്കോട്ടെയും കുട്ടികള്‍ ഇനി ആലുവയിലെത്തി മെട്രോയില്‍ കയറി ലുലുമാളില്‍ പോയി ഷോപ്പിംഗും ഗെയ്മിങും കെങ്കേമമാക്കാമെന്ന് സ്വപ്‌നം കാണുന്നു. ഈ സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ ചില കാര്യങ്ങള്‍ ഓര്‍മിപ്പിക്കുകയാണ് ഈ ചെറുകുറിപ്പിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം.

നഗരാസൂത്രണവും മെട്രോയും

ഇന്ത്യയിലെ നൂറുകോടിയലധികം വരുന്ന ജനങ്ങളില്‍ മുപ്പതുശതമാനത്തോളം ജീവിക്കുന്നത് നഗരങ്ങളിലാണ്. അതായത് അമേരിക്കന്‍ ഐക്യനാടുകളിലെ ആകെ ജനസംഖ്യക്ക് തുല്യമാണ് നമ്മുടെ നഗരങ്ങളിലെ ജനസംഖ്യ. 2031 ആകുമ്പോഴേക്കും നമ്മുടെ നഗരങ്ങളില്‍ 60 കോടി ജനങ്ങളായിരിക്കും തിങ്ങിപ്പാര്‍പ്പുണ്ടാകുക. 2001നും 2011നുമിടയില്‍ പത്തുലക്ഷത്തിലധികം ജനസംഖ്യയുള്ള നഗരങ്ങളുടെ എണ്ണം 35-ല്‍ നിന്ന് അമ്പതായി വര്‍ദ്ധിച്ചു. 2031-ആകുമ്പോഴേക്കും ഇത് 87 ആകുമെന്നാണ് കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. മാക്കിന്‍സി റിപ്പോര്‍ട്ട് അനുസരിച്ച് 2030-ആകുമ്പോഴേയ്ക്കും ജനസംഖ്യയുടെയും ജിഡിപിയുടെയും കാര്യത്തില്‍ ഇന്ത്യന്‍ നഗരങ്ങള്‍ പല ലോകരാജ്യങ്ങളെയും മറികടക്കും.

 
നഗരജനസംഖ്യയിലെ വര്‍ധന കാണിക്കുന്നത് നഗരങ്ങളില്‍ അടിസ്ഥാന സൗകര്യം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് കൂടുതല്‍ നിക്ഷേപം അനിവാര്യമാണ് എന്നതാണ്. എത്രത്തോളം നിക്ഷേപം വര്‍ധിക്കുന്നുവോ, അത്രത്തോളം നഗരങ്ങള്‍ ജീവിതയോഗ്യമായിത്തീരും. നഗര ജനസംഖ്യയുടെ വര്‍ദ്ധന ജീവിതം ദുസ്സഹമാക്കുന്നത് നേരിട്ടറിയാന്‍ അവിടങ്ങളിലെ റോഡുകളിലൊന്നു ഇറങ്ങി നടന്നാല്‍ മതി. ഇന്ത്യന്‍ നഗരങ്ങളിലെ യാത്രാമാര്‍ഗങ്ങളില്‍ വലിയൊരു പങ്ക് (ഏതാണ്ട് 75 ശതമാനത്തോളം) ഇപ്പോഴും പൊതുഗതാഗതസംവിധാനമാണ്. സൈക്കിളിലും നടന്നും പോകുന്ന ആളുകളുണ്ട്. ഇതിനു പുറമേ കഴിഞ്ഞ രണ്ടു ദശകത്തിലധികമായി ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളുടെയും കാറുകളുടെയും എണ്ണത്തില്‍ കുതിച്ചുചാട്ടമുണ്ടായിട്ടുമുണ്ട്. നഗരജനത യാത്രയ്ക്ക് ഏതു മാര്‍ഗമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്നതിന് നഗരത്തിന്റെ വലുപ്പവുമായും പ്രതിശീര്‍ഷ വരുമാനവുമായും വലിയ ബന്ധമുണ്ട്. ഉയര്‍ന്ന പ്രതിശീര്‍ഷവരുമാനമുള്ള നഗരങ്ങള്‍ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളെ കൂടുതലായി ആശ്രയിക്കുന്നു. കാരണം അവര്‍ക്ക് അതിന്റെ ചെലവു താങ്ങാന്‍ കഴിയും. അതേസമയം ചെറുതും ഇടത്തരം വലിപ്പമുള്ളതുമായ നഗരങ്ങള്‍ക്ക് പ്രതിശീര്‍ഷവരുമാനം കുറവാണ്. അവര്‍ക്ക് ചെലവേറിയ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളെ താങ്ങാന്‍ കഴിയില്ല.

അകാലമരണങ്ങള്‍ക്കും അംഗപരിമിതത്വത്തിനും മാനുഷികവിഭവശേഷിയുടെ ഉല്‍പാദനക്ഷമതയില്ലായ്മക്കും വാഹനപ്പെരുപ്പം സൃഷ്ടിക്കുന്ന അപകടങ്ങള്‍ വഴിവെയ്ക്കുന്നുവെന്നാണ് ലോകാരോഗ്യസംഘടന പറയുന്നത്. ഓരോ നാലുമിനുറ്റില്‍ ഇന്ത്യയില്‍ വാഹനാപകടത്തില്‍ ഒരാള്‍ കൊല്ലപ്പെടുന്നുവെന്നാണ് കണക്ക്. ലോകത്തെ വാഹനാപകടങ്ങളിലെ ഇന്ത്യന്‍ ഓഹരി പതിനൊന്നുശതമാനം ആണ്. 

കുറഞ്ഞ പാരിസ്ഥിതിക ചെലവ്
 
അടുത്ത കാലത്തായി നഗരവല്‍ക്കരണത്തിന്റെ ഗതിവേഗം വര്‍ധിച്ചതും മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടായ വര്‍ദ്ധനയും പരിസ്ഥിതിയില്‍ വലിയ മാറ്റമുണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കാര്‍ബണ്‍ ഡൈ ഓക്‌സൈഡ്, സള്‍ഫര്‍ ഡയോക്‌സൈഡ്, നൈട്രജന്‍ ഡൈ ഓക്‌സൈഡ്, പര്‍ട്ടിക്കുലേറ്റ് മാറ്റര്‍. റിസ്പയറബ്ള്‍ സസ്‌പെന്‍ഡഡ് പര്‍ട്ടിക്കുലേറ്റ് മാറ്റര്‍ എന്നിവ നമ്മുടെ നഗരാന്തരീക്ഷത്തില്‍ ഉയര്‍ന്ന തോതില്‍ കാണുന്നുണ്ട്. ഈ അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തില്‍ എഴുപതുശതമാനം സംഭാവന ചെയ്യുന്നത് മോട്ടോര്‍ ഗതാഗത മേഖലയാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും കാര്‍ബണ്‍ ഓക്‌സൈഡുകള്‍ സംഭാവന ചെയ്യുന്ന കാര്യത്തില്‍. നിര്‍ഗമനത്തില്‍ 90 ശതമാനവും ഈ വാതകമാണ്.ഹൈഡ്രോകാര്‍ബണുകളാണ് തൊട്ടടുത്തുവരുന്നത്.  അന്തരീക്ഷവായുവിന്റെ ്അശുദ്ധിയെ കുറിക്കുന്ന മറ്റൊരു ഘടകം നൈട്രജന്‍ ഓക്‌സൈഡാണ്. വാഹനപ്പെരുപ്പം നിമിത്തം ഇതും വര്‍ധിച്ച തോതിലാണ് നമ്മുടെ നഗരങ്ങളില്‍ കാണുന്നത്.  ചെറുതും ഇടത്തരവുമായ വാഹനങ്ങള്‍ പെരുകിവരുന്ന ഇന്ത്യന്‍ സാഹചര്യത്തില്‍ വായു മലിനീകരണം ഒരു പ്രധാനപ്രശ്‌നമാണ്.

 
നഗരവാസികള്‍ പൊതുഗതാഗതത്തെ കൂടുതല്‍ ആശ്രയിക്കാനുള്ള സാഹചര്യം സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ഈ വക പ്രശ്‌നങ്ങളെ തരണം ചെയ്യാനുള്ള ഒരു നല്ല മാര്‍ഗമാണ്. റോഡിലെ സമ്മര്‍ദമൊഴിവാക്കാനും തദ്വാരാ അപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കാനും അന്തരീക്ഷമലിനീകരണം കുറയ്ക്കാനും ഇന്ധനോപഭോഗം കുറയ്ക്കാനും ഇതുകൊണ്ടു സാധിക്കും. ചെറുചെറുവാഹനങ്ങളേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ ആളുകള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്ന മാസ് ട്രാന്‍സിറ്റ് സംവിധാനങ്ങളാണ് നഗരങ്ങള്‍ക്ക് അഭികാമ്യം. ഈ വസ്തുത തിരിച്ചറിഞ്ഞ് എസ്‌തോണിയന്‍ ഗവണ്മെന്റ് തലസ്ഥാനമായ ടള്ളിനെപ്പോലെ ചില നഗരങ്ങളില്‍ പൊതുഗതാഗതമാര്‍ഗങ്ങളുപയോഗിച്ച് യാത്ര ചെയ്യുന്നത് സൗജന്യമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അത്രയൊന്നും നമ്മുടെ ഗവണ്‍മെന്റുകള്‍ക്ക് ചെയ്യാനായില്ലെങ്കിലും കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ കൂടുതല്‍ പേര്‍ക്കു യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം. അതുകൊണ്ടു തന്നെ തീര്‍ച്ചയായും കൊച്ചി മെട്രോ പോലുള്ളവയ്ക്ക് വലിയ പ്രസക്തി ഉണ്ട്.

മെട്രോ ഫലപ്രദമാകണമെങ്കില്‍

എന്നാല്‍ മെട്രോ പദ്ധതി എത്രമാത്രം ഉപയോഗപ്പെടുന്നുവെന്നത് മറ്റു ചില കാര്യങ്ങളെ കൂടി ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. മെട്രോ ലൈനുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തനസജ്ജമായ നഗരങ്ങളില്‍ അവയെ കേന്ദ്രീകരിച്ചു വികസനപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുന്ന പ്രവണത കണ്ടുവരുന്നതായി പഠനങ്ങള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. സവാരിക്കാരുടെ എണ്ണം വര്‍ധിപ്പിച്ച് സാമ്പത്തികഭദ്രത ഉണ്ടാക്കാന്‍ വേണ്ടിയാണിത്.  എന്നാല്‍ ഇങ്ങനെ വികസനത്തിന്റെ കേന്ദ്രീകരണം ഉണ്ടാകുന്നത് ആശാസ്യമാണോ എന്നു ചിന്തിക്കേണ്ടിവരും.  രണ്ടാമത്തെ പ്രശ്‌നം ചൂണ്ടിക്കാണിക്കേണ്ട വസ്തുത ഇരുപതു ലക്ഷത്തിലധികം ജനസംഖ്യയുള്ള പല ഇന്ത്യന്‍ നഗരങ്ങളിലും ആളുകള്‍ ഗതാഗതത്തിന് സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ ആശ്രയിക്കുന്നത് ബസുകളടക്കമുള്ള വലിയ വാഹനങ്ങളെയാണ്. കൊച്ചിയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇത്തരം വാഹനങ്ങള്‍ക്കു പുറമേ വലിയ ബോട്ടുകള്‍ പോലെയുള്ള ജലഗതാഗതമാര്‍ഗങ്ങളുമുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് താങ്ങാവുന്ന യാത്രാച്ചെലവില്‍ കൂടുതല്‍ ആളുകള്‍ക്ക് കയറാവുന്ന ബസുകളും ബോട്ടുകളും ഫീഡര്‍ സര്‍വീസുകളായി ഉണ്ടാകുകയെന്നതും പരമപ്രധാനമാണ്. മെട്രോസ്‌റ്റേഷനില്‍ വണ്ടിയിറങ്ങിയാല്‍ ചുരുങ്ങിയ ചെലവില്‍ യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന ബസിലേക്കോ ബോട്ടിലേക്കോ നടന്നുകയറാവുന്ന നല്ല നടപ്പാതകള്‍ കൂടി ഉണ്ടായാലേ തടസ്സമില്ലാതെ യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന പൊതുഗതാഗതസംവിധാനം സാധ്യമാകൂ. നല്ല നടപ്പാതകളോ കാല്‍നടക്കാര്‍ക്ക് റോഡുമുറിച്ചുകടക്കാനുള്ള സംവിധാനമോ ഇല്ലാത്ത ഒരു നഗരത്തില്‍ മെട്രോ റെയില്‍ വന്നതുകൊണ്ടു മാത്രം കാര്യമില്ലെന്നര്‍ത്ഥം. പൊതുഗതാഗതസംവിധാനത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്താനുള്ള ഒരു നല്ല തുടക്കമായി അതിനെ കാണാമെന്നു മാത്രം. 

രാജ്യത്തെ നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയായ എല്ലാ മെട്രോകളുടെയും നിര്‍മാണച്ചെലവ് കണക്കൂകൂട്ടിയതിനേക്കാള്‍ അധികമായിട്ടുണ്ട്. 5181.79 കോടി രൂപയാണ് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ നിര്‍മാണച്ചെലവ്. 2005-ല്‍ ഇതിന്റെ പകുതിയില്‍ താഴെ (2239)കോടി രൂപയ്ക്ക് നടപ്പാക്കാനായിരുന്നു തീരുമാനിച്ചിരുന്നത്. മെട്രോ ട്രെയിനില്‍ ചുരുങ്ങിയ ചെലവില്‍ യാത്ര ചെയ്യാനാകുമെന്ന് ഫണ്ടിംഗ് ഏജന്‍സികളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നതിന് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നവര്‍ (മുംബൈയില്‍ ഇത് റിലയന്‍സ് ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ടചറാണ് നടപ്പാക്കിയത്.) നിര്‍മാണച്ചെലവ് ചുരുക്കിക്കാണിക്കുകയും ഉപഭോക്താക്കളുടെ എണ്ണം ഊതിവീര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്യാറുണ്ട്. പിന്നീട് അവര്‍ അധികരിച്ച ചെലവു ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച് കൂടുതല്‍ സാമ്പത്തികവിഭവസമാഹരണത്തിനുള്ള അനുവാദം തേടുകയാണ് പതിവ്. തുടര്‍ന്ന് ടിക്കറ്റ് നിരക്കുകള്‍ വര്‍ധിപ്പിക്കുകയും അങ്ങനെ മോശപ്പെട്ട സാമ്പത്തികാസൂത്രണത്തിന്റെ പ്രത്യാഘാതം പാവപ്പെട്ട യാത്രക്കാരന്‍ അനുഭവിക്കേണ്ടിവരികയും ചെയ്യുന്നു. മെട്രോ ട്രെയിനുകള്‍ നടേ സൂചിപ്പിച്ച രീതിയില്‍ അതിന്റെ സാമൂഹ്യ ഉത്തരവാദിത്വം നിറവേറ്റണമെങ്കില്‍ താങ്ങാവുന്ന നിരക്കില്‍ സാധാരണക്കാരന് യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കഴിയണം. മുംബൈയില്‍ മെട്രോ റെയില്‍ സര്‍വീസ് തുടങ്ങിയ അവസരത്തില്‍ റിലയന്‍സ് ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചറും സംസ്ഥാനഗവണ്‍മെന്റും തമ്മില്‍ ടിക്കറ്റ് നിരക്കിനെ ചൊല്ലിയുണ്ടായ തര്‍ക്കം കോടതിയോളമെത്തിയത് മറക്കാനായിട്ടില്ല. 

പൊതുഗതാഗതമെന്ന സേവനമേഖല

പൊതുഗതാഗതം ഒരു സേവനമേഖലയായി കണക്കാക്കുന്ന രീതി നവലിബറല്‍ കാലത്ത് ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. നിരവധി മുതലാളിമാരില്‍ ഒരാളായി ഗവണ്‍മെന്റിനെ കണക്കാക്കുന്ന രീതിയാണ് ഇന്നുള്ളത്. ആലുവ മുതല്‍ പാലാരിവട്ടം വരെയുള്ള 13 കിലോമീറ്ററിലാണ് സര്‍വീസ് ആരംഭിക്കാനിരിക്കുന്നത്. മഹാരാജാസ് വരെയുള്ള നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുന്നു. അതായത് പേട്ടവരെയുള്ള നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തീകരിക്കുന്ന അവസരത്തില്‍ ഈ തുക മതിയാകില്ലെന്നര്‍ത്ഥം. 15 രൂപ മുതല്‍ 30 രൂപവരെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഈടാക്കി വരാനിരിക്കുന്ന ചെലവുകളെ അഭിമുഖീകരിക്കുക എളുപ്പമാകില്ലയെന്നുവന്നാല്‍ മുംബൈയിലേതുപോലെ തര്‍ക്കമുണ്ടാകാം. ചുരുങ്ങിയ നിരക്കില്‍ യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള സൗകര്യമുണ്ടായില്ലെങ്കില്‍ അത് മെട്രോ റെയില്‍ സംവിധാനം വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന ഗുണഫലങ്ങള്‍ റദ്ദുചെയ്യപ്പെടുകയും ചെയ്‌തേക്കാം. നവലിബറല്‍ കാലത്ത് ഗവണ്‍മെന്റിന് കല്‍പിച്ചുനല്‍കിയ ഫെസിലിറ്റേറ്റര്‍ എന്ന വേഷവും മറ്റൊരു മുതലാളി എന്നൊരു വേഷവും കൊണ്ടുമാത്രം മെട്രോ റയില്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ ഗുണഫലങ്ങള്‍ ഉറപ്പുവരുത്താനാകില്ല. അതിനാല്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന് പഴയ പൊതുമേഖലാതത്ത്വങ്ങളിലേക്ക് ഇക്കാര്യത്തിലെങ്കിലും മടങ്ങിപ്പോകേണ്ടിവരും. എന്നാല്‍ പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനമായ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ലാഭത്തിലോടുന്നില്ല എന്ന് നിരന്തരം പരാതിപ്പെടുന്ന നമ്മുടെ ഗവണ്‍മെന്റിനും മാധ്യമങ്ങള്‍ക്കും ഒരുപക്ഷേ അങ്ങനെയൊരു ഉത്തരവാദിത്വം ചൊറിച്ചിലുണ്ടാക്കുമെന്നു തീര്‍ച്ചയാണ്.