മാസം രണ്ടോ മൂന്നോ കഴിഞ്ഞാല് മണിക്കൂറില് 2,902 പേര് കൊച്ചി മെട്രോയില് കയറേണ്ട ആലുവ പുളിഞ്ചോട് കവല. ദിവസം: 2017 മാര്ച്ച് 16, വ്യാഴം. സമയം രാവിലെ എട്ടുമണി.
ഉളിയന്നരൂപ്പന് മുതല് സെയ്ന്റ് മേരീസ് വരെ വിശ്വാസം വഹിക്കുന്നവയും ഇര്ഫാന് മുതല് കിങ്ങിണി വരെ മക്കളെ ലാളിക്കുന്നവയുമായ പേരുകള് പേറി ബസ്സുകള് ചുവപ്പോ നീലയോ നിറമണിഞ്ഞു കടന്നുവരുന്നുണ്ട്. പച്ച ലോഫ്ളോറും ഓറഞ്ച് എസിയും വെള്ള വേണാടും ചുവപ്പു ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചറും എല്ലാമായി ഇടപ്പള്ളി വഴി പത്മ കൂടിയോ മേനക കൂടിയോ നഗരത്തിലേക്കു പോയ ബസ്സുകള്. അങ്ങനെ ഒന്പതു മണിവരെ മെട്രോയുടെ പാത്തികള്ക്കു താഴെ, കോണ്ക്രീറ്റ് ശേഷിപ്പുകളും തട്ടുപലകകളും താഴേക്കു വീഴാതിരിക്കാന് വിരിച്ച പച്ചവലകള് കുലുക്കി, ആ കവലയിലൂടെ 40 ബസുകള് കടന്നുപോയി. ഒന്നര മിനിറ്റില് ഒരെണ്ണം എന്നു പറയാം.
ഓരോ ബസിലും രണ്ടു മുതല് പരമാവധി എട്ടു വരെ ആളുകള് ആ കവലയില്നിന്നു കയറുന്നു. ഒരു മണിക്കൂറില് കയറിയത് ഏറിയാല് 200. ആലുവയില്നിന്നു വന്ന ഓരോ ബസിലും പരമാവധി 30 പേര് വരെ ഉണ്ടായിരുന്നു. അതൊരു 700 പേര്. ബസില് പുളിഞ്ചോടു കവല കടന്നുപോയതു മൊത്തം 900. ഇതേ വഴിയില് നഗരത്തിലേയ്ക്കു പോയത് ഏകദേശം 250 കാറുകള്. അതില് പരമാവധി 400 പേര്. 500 ബൈക്കുകള് കടന്നുപോയെന്നു കയ്യില് നിന്നിട്ടു കൂട്ടിയാല് ഒരു 700 പേര് കൂടി. ആ കവല കടന്നുപോയത് അങ്ങനെ 2000 പേര്. ഈ മുഴുവന് ആളുകളും ഓട്ടോയും കാറും ഉപേക്ഷിച്ചാല്, അങ്കമാലിയില്നിന്നും തൃശ്ശൂരില്നിന്നും നെടുമ്പാശ്ശേരിയില്നിന്നും പറവൂരില്നിന്നും വരുന്നവര് ബസ്സുകളില്നിന്ന് ഇറങ്ങിയാല്, അതിനുശേഷം മെട്രോയിലേയ്ക്കു കയറിയാല് ഉണ്ടാകാവുന്നതാണ് രണ്ടായിരം പേര്. പുളിഞ്ചോടു കവലയില് മാത്രം 902 പേരുടെ കുറവ്. കളമശ്ശേരിയില് എത്തുമ്പോള് അതിലേയ്ക്കു അധികം കയറേണ്ടത് 1,922 പേര് കൂടി. കലൂരു നിന്ന് 1,137 പേര്. സൗത്തില്നിന്ന് 1,955. വൈറ്റിലയില്നിന്ന് 3,025 പേര്. ഇങ്ങനെ ഒരു മണിക്കൂറില് 16 സ്റ്റേഷനുകളില് നിന്നുമായി മെട്രോയില് കയറേണ്ടത് 35,517 പേര്. ഇത്ര പേര് കയറിയില്ലെങ്കില് എന്തു സംഭവിക്കും?
'ഉല്സവക്കച്ചവടത്തിനു വന്നതൊന്നുമല്ലല്ലോ; കൊടിയേറ്റിന് ആളു കുറഞ്ഞെന്നു കരുതി പൂട്ടിക്കെട്ടി പോകാന്' എന്നു വേണമെങ്കില് 'യേ ദീവാലി കെ മാന്ഡി നഹിം, സഭി കാല് കേലിയേ ഹേ' എന്ന് രാജ് ഠാക്കൂര് പറഞ്ഞതിനെ മലയാളത്തിലേക്കു പരിഭാഷപ്പെടുത്താം. ഡി.എം.ആര്.സിയുടെ ഭാഗമായി പണിക്കു മേല്നോട്ടം വഹിക്കുകയാണ് കയ്യിലൊരു നെടുങ്കന് ടേപ്പുമായി രാജ്. മെട്രോ ഒരു ഉല്സവക്കച്ചവടമല്ല, എല്ലാക്കാലത്തേയ്ക്കുമുള്ളതാണെന്ന് പുളിഞ്ചോടിനും നഗരത്തിനുമിടയിലെ മെര്ഹബാ ഹോട്ടലില് ഇരുന്ന് ഉമ്മറും തലകുലുക്കുന്നു. നാലഞ്ചു കൈമാറി മറിഞ്ഞുകിട്ടിയ ഹോട്ടലാണ്. മെട്രോ വന്നാല് കച്ചവടം കൂടുമോ എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉമ്മര് താത്ത്വികമായി ഉത്തരം പറയുന്നു: 'എന്റെ പൊറോട്ടയും ബീഫും നല്ലതാണെങ്കില് കച്ചവടം കൂടും. അല്ലാതെ മെട്രോ വന്നതിനാല് ആളു കൂടുന്നത് എങ്ങനെയാണ്?'
രാവിലെ എട്ടു മുതല് ഒന്പതു വരെ കൊച്ചി നഗരത്തില് ഏറ്റവും കൂടുതല് യാത്രക്കാരുള്ള സമയമാണ്. മറ്റു സമയങ്ങളില് ഇതിന്റെ 60 ശതമാനം പോലും തിരക്ക് ഉണ്ടാകില്ല എന്ന് അറിയാന് കേരള പ്രൈവറ്റ് ബസ് ഓപ്പറേറ്റേഴ്സ് അസോസിയേഷന്റെ ഓഫിസില് കൂട്ടിയിട്ടിരിക്കുന്ന ടിക്കറ്റ് വൗച്ചറുകള് നോക്കിയാല് മതി. അപ്പോള് രണ്ടുമാസം കഴിഞ്ഞാല് പുളിഞ്ചോട് കവലയില്നിന്നു മെട്രോയില് മണിക്കൂറില് 2902 പേര് എങ്ങനെ കയറും?
റഫീക്ക് ടിക്കറ്റ് കലക്ടറാണ്. കലൂര് ബസ് സ്റ്റാന്ഡിനു മുന്നില് കടന്നുപോകുന്ന ഓരോ സിറ്റി ബസ്സിനും ടിക്കറ്റ് കൈമാറുന്നയാള്. ഒരു കാര്യത്തില് റഫീക്കിനു തര്ക്കമില്ല: 'ആറുമാസം മുന്പുണ്ടായിരുന്നത്ര ആളുകള്പോലും ഇപ്പോള് നഗരത്തിലില്ല. ബസുകളില് 10 പേര് കയറിയാല് നാലുപേരെങ്കിലും ദിവസക്കൂലിക്കു ജോലിചെയ്യുന്ന ഉത്തരേന്ത്യക്കാരാണ്. അവരുടെ എണ്ണംപോലും പകുതിയായി.' വരുമാനം കുറയും എന്ന ആശങ്കയില്നിന്നാണ് മെട്രോവിരുദ്ധ വാദങ്ങള് സിറ്റി ബസുകളില് ഉയരുന്നത് എന്ന് കലൂരില് വ്യാപാരിയായ സദാനന്ദന്. 'സിറ്റിബസില് തൂങ്ങിക്കിടന്നും കാല് കുത്താന് ഇടമില്ലാതെയും പോയിരുന്നവരൊക്കെ പുതിയ യാത്രാരീതിയിലേയ്ക്കു മാറും. അതു വേണ്ട എന്നു പറയുന്നതില് കാര്യമില്ല.'
പക്ഷേ, മെട്രോയുടെ നടത്തിപ്പുകാരായ കെ.എം.ആര്.എല്ലും (കൊച്ചി മെട്രോ റെയില് ലിമിറ്റഡ്) ഡി.എം.ആര്.സി(ഡല്ഹി മെട്രോ റെയില് കോര്പ്പറേഷന്)യും പോലും റഫീക്ക് പറഞ്ഞ അതേ ആശങ്കയിലാണ്. പണി തീരാത്തതുകൊണ്ടായിരുന്നില്ല, മാര്ച്ചിലെ ആദ്യ ഘട്ട ഉദ്ഘാടനം ഏപ്രിലിലേയ്ക്കും പിന്നെ വീണ്ടും വൈകുമെന്ന സൂചനകളിലേയ്ക്കും എത്തിയത്. പാലാരിവട്ടം വരെ മാത്രമായി എന്തിനാണ് മെട്രോ തിടുക്കപ്പെട്ട് ഓടിക്കുന്നത് എന്നു മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ ചോദിച്ചതും ഇതേ ആശങ്കയില്നിന്നാണ്. മഹാരാജാസ് മൈതാനം വരെയെങ്കിലും ഓടിക്കാവുന്ന സ്ഥിതി വന്നാലും അടുത്ത ഘട്ടം പിന്നെയും രണ്ടുവര്ഷമെങ്കിലും വൈകും എന്നതാണ് മെട്രോയുടെ ആഭ്യന്തര രഹസ്യം.
രണ്ടുപതിറ്റാണ്ടിലേറെ മോഹിപ്പിച്ച കൊച്ചി മെട്രോ ശരിയായ ട്രാക്കില്ത്തന്നെ ഓടുമോ എന്ന ആ ഭീതിയില്നിന്നാണ് മൂന്നു നിര്ണ്ണായക തീരുമാനങ്ങള് ഉണ്ടായത്: മാര്ച്ചില് നടത്താനിരുന്ന മെട്രോയുടെ ഉദ്ഘാടനം ഏപ്രില് അവസാനത്തേയ്ക്കു മാറ്റി. അതുപോലും വൈകിയേക്കും എന്ന് കെ.എം.ആര്.എല് എം.ഡി. ഏലിയാസ് ജോര്ജ്ജ്. രണ്ട്, പേട്ടവരെയും അവിടെനിന്നു തൃപ്പൂണിത്തുറ വരെയുമുള്ള സ്ഥലമെടുപ്പിന്റെ കുരുക്ക് ഉടന് അഴിയുമെന്ന പ്രതീക്ഷ ഇല്ല. മൂന്ന്, പശ്ചിമകൊച്ചിയിലേക്കു മെട്രോ നീട്ടാനുള്ള നിര്ദ്ദേശം പൂര്ണ്ണമായും ഉപേക്ഷിച്ചു.
ഇതിനെല്ലാം പുറമെയാണ് പുതിയ വിവരം. മെട്രോ കാക്കനാട്ടേയ്ക്കു നീട്ടാനുള്ള പദ്ധതിക്കു കേന്ദ്രം അനുമതി നല്കിയില്ല. മെേട്രായില് യാത്ര ചെയ്യാന് പോകുന്നവരുടെ എണ്ണത്തെക്കുറിച്ചു നല്കിയ പ്രൊജക്ടഡ് കണക്കുകളില് പലതവണ സംശയം പ്രകടിപ്പിച്ചു കേന്ദ്രമന്ത്രാലയം മടക്കിയിരുന്നു. ഇനി അനുമതി ലഭിക്കണമെങ്കില് ആദ്യം മുതല് തുടങ്ങണം. കാരണം സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് നല്കിയ അനുമതിയുടെ കാലാവധി കഴിഞ്ഞു. കെ.എം.ആര്.എല് രണ്ടാമതു നല്കിയ അപേക്ഷയില് മാറിവന്ന സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് ഇതുവരെ തീരുമാനം എടുത്തിട്ടില്ല. ധനവകുപ്പിലും ആസൂത്രണ വകുപ്പിലും ഫയല് കറങ്ങിനടക്കുകയാണ്. ഡി.എം.ആര്.സിയെ ഒഴിവാക്കി ഒറ്റയ്ക്കു നടപ്പാക്കാന് കെ.എം.ആര്.എല് തീരുമാനിച്ച പദ്ധതിയാണ് കുരുക്കില്പ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്.
'മെട്രോ പോലൊരു ഗതാഗത സംവിധാനം ബാധ്യതയാകുമോ എന്ന ചോദ്യത്തിനു വലിയ പ്രസക്തി ഇല്ല. അതു പുതിയൊരു റോഡ് നിര്മ്മിക്കുന്നതുപോലെയും പുതിയൊരു പാലം പണിയുന്നതുപോലെയും വികസന പ്രവൃത്തിയാണ്. പക്ഷേ, അതു നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകുന്നത് ഒരു റോഡ് അറ്റകുറ്റപ്പണി ചെയ്തു സൂക്ഷിക്കുന്നതുപോലെ എളുപ്പമല്ല. വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയുണ്ട്'കെ.എം.ആര്.എല്ലിന്റെ ഒരു ഡയറക്ടര് പറഞ്ഞു. അതു താങ്ങേണ്ടത് ആരാണ്?
രണ്ടാം ഘട്ടം കേന്ദ്രം
തള്ളിയത് എന്തുകൊണ്ട്?
തൂണുകള് ഉയര്ത്തി, മേലെ ഉത്തരം വച്ച്, അതിനുമേല് പാത്തി വാര്ത്ത,് ഉള്ളില് പാളം വിരിച്ചു പുളിഞ്ചോടു മുതല് പാലാരിവട്ടം വരെ മെട്രോ തലയ്ക്കു മുകളില് നീണ്ടു കിടക്കാന് തുടങ്ങിയിട്ട് ഒരുവര്ഷമായി. ഗാന്ധി എന്ന പേരുള്ള പടുകൂറ്റന് ക്രെയിന് ഇപ്പോള് ആലുവ പുളിഞ്ചോട് കവലയില് ഇല്ല. അതു കോണ്ക്രീറ്റ് ഉത്തരങ്ങള് വച്ചും പാളപ്പാത്തി പണിതും എം.ജി റോഡിന്റെ പരിസരങ്ങളിലുണ്ട്. ഇടത്തുനിന്നു കയറാനും വലത്തുനിന്ന് ഇറങ്ങാനും സ്റ്റേഷനുകള് പാലാരിവട്ടം വരെ പൂര്ത്തിയായെന്നും ഇല്ലെന്നും വാര്ത്തകള് വരുന്നു. പണി പൂര്ത്തിയാകാത്തതുകൊണ്ടാണ് ഉദ്ഘാടനം നീട്ടുന്നതെന്ന് ഏലിയാസ് ജോര്ജ് വാര്ത്താ സമ്മേളനത്തില് പറഞ്ഞു. പാര്ക്കിങ് ഉള്പ്പെടെയുള്ള സൗകര്യങ്ങള് ഒരുക്കാനുണ്ടെന്നും സ്റ്റേഷനുകളിലെ നിര്മ്മാണം പൂര്ത്തിയായിട്ടില്ലെന്നുമാണ് ഏലിയാസ് ജോര്ജ് അറിയിച്ചത്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ 2015-16-ലെ വാര്ഷിക റിപ്പോര്ട്ട് വായിക്കുന്നവര് അമ്പരന്നുപോകുന്നതാണ് ഈ വിവരം. ആ റിപ്പോര്ട്ടില് നിര്മ്മാണ പുരോഗതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ഭാഗം 2017 സെപ്റ്റംബര് 16-നു ചേര്ന്ന ഡയറക്ടര് ബോര്ഡ് യോഗത്തില് അവതരിപ്പിച്ചു.
ഏകദേശം ഒരു വര്ഷം മുന്പ് 2016 മാര്ച്ച് 31-ന് മെട്രോയുടെ വിവിധ ഘട്ടങ്ങള് എവിടെ നില്ക്കുന്നു എന്നാണ് റിപ്പോര്ട്ടില് പറയുന്നത്. റീച്ച് ഒന്ന് എന്നാല്, ആലുവ മുതല് പാലാരിവട്ടം വരെയുള്ള ഭാഗം. റീച്ച് രണ്ട് പാലാരിവട്ടം മുതല് പേട്ടവരെ. റീച്ച് ഒന്നില് 11 സ്റ്റേഷനുകളും 13.4 കിലോമീറ്റര് വരുന്ന ട്രാക്കും ഉള്പ്പെടെയുള്ള ആകെ ജോലികളുടെ 88 ശതമാനവും പൂര്ത്തിയായി എന്നാണ് ഡയറക്ടര് ബോര്ഡ് യോഗത്തെ അറിയിച്ചത്. കഴിഞ്ഞ ഒരു വര്ഷമായി പൂര്ത്തിയാകാന് ഉണ്ടായിരുന്നതു 12 ശതമാനം ജോലികള് മാത്രം. അതിവേഗ നടത്തിപ്പിനു പേരുകേട്ട ഡി.എം.ആര്.സിയുടെ മേല്നോട്ടത്തില് കെ.എം.ആര്.എല്ലിന് ഒരു വര്ഷംകൊണ്ടു 12 ശതമാനം ജോലികള് പൂര്ത്തിയാക്കാന് കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കില് അതിനെ ഏതു മാനേജ്മെന്റ് സിദ്ധാന്തംകൊണ്ടു വിശദീകരിക്കും എന്നു ചോദിച്ചത് ഒരു ഡയറക്ടര് തന്നെയാണ്.
വയഡക്ട് എന്ന പാത്തിയുടെ പണി 98 ശതമാനവും ഒന്നാമത്തെ റീച്ചില് പൂര്ത്തിയായിരുന്നു. ട്രാക്കുകളുടെ ജോലി കഴിഞ്ഞവര്ഷം 54 ശതമാനം പൂര്ത്തിയായത് ഈ വര്ഷത്തെ ആദ്യ മൂന്നുമാസം കൊണ്ടു തന്നെ പാലാരിവട്ടം വരെ എത്തി. ഇലക്ര്ടിഫിക്കേഷന് 28 ശതമാനം കഴിഞ്ഞവര്ഷം പൂര്ത്തിയായത് ഈ വര്ഷം ആദ്യ നാലുമാസം കൊണ്ടു തന്നെ ലക്ഷ്യം കണ്ടു. സ്റ്റേഷനുകളിലെ കോണ്ക്രീറ്റ് സ്ട്രക്ചറുകളുടെ 90 ശതമാനം ജോലിയും കഴിഞ്ഞവര്ഷം തന്നെ പൂര്ത്തിയായതാണെന്നും റിപ്പോര്ട്ടില് പറയുന്നു. ഒരു വര്ഷം കൊണ്ടു ശേഷിക്കുന്ന ജോലികള് തീര്ക്കാന് കഴിയാത്തതിനെക്കുറിച്ച് ഒരു ഡയറക്ടര് ബോര്ഡ് അംഗം പറഞ്ഞത്:
എന്തുകൊണ്ടാണ് ആദ്യ റീച്ച് വൈകിയത്?
ആദ്യ റീച്ചിലെ ജോലി സമയത്തു തീര്ക്കാനുള്ള സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങള് ഇല്ലാത്തതല്ല പ്രശ്നം. അതു പൂര്ത്തിയാക്കിയാലും രണ്ടാം റീച്ച് ഏറെ താമസിക്കും എന്നതാണ് കാര്യം. പിന്നെ നിര്മ്മാണത്തില് പല തടസ്സങ്ങളും ഉണ്ടായി. സമയത്തു പണം ലഭിക്കാത്തതിന്റെ പ്രശ്നവും ഉണ്ടായിരുന്നു. കരാറുകാര് അതൃപ്തരായി. ഇടയ്ക്കു മെറ്റലും പാറയും കിട്ടാതെ വന്നു. ഇതര സംസ്ഥാനത്തുനിന്നു വന്ന തൊഴിലാളികള് കൂട്ടത്തോടെ മടങ്ങിയ പ്രശ്നം ഉണ്ടായി. മഹാരാജാസ് സ്റ്റേഡിയം മുതല് പേട്ടവരെയുള്ള റീച്ച് കൂടി പൂര്ത്തിയായാല് മാത്രമേ മെട്രോ ഓടിക്കുന്നതുകൊണ്ട് എന്തെങ്കിലും നേട്ടം ഉണ്ടാവുകയുള്ളൂ.
മഹാരാജാസ് മുതല് പേട്ടവരെയുള്ള നിര്മ്മാണത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങള് എന്തൊക്കെയാണ്?
സ്ഥലമെടുപ്പു വൈകി എന്നതുതന്നെയാണു പ്രശ്നം. ആദ്യറീച്ചിന്റെ നിര്മ്മാണം 80 ശതമാനം പൂര്ത്തിയായപ്പോള്പ്പോലും രണ്ടാം റീച്ചിലേയ്ക്കുള്ള സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാന് കഴിഞ്ഞില്ല. ജില്ലാ ഭരണനേതൃത്വത്തിന്റെ ഇടപെടലിലും അസ്വാഭാവികതകള് ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇപ്പോഴും പ്രശ്നം പൂര്ണമായും പരിഹരിക്കപ്പെട്ടില്ല.
എത്രകാലം കൊണ്ടു മെട്രോയുടെ രണ്ടാമത്തെ റീച്ചിന്റെ പണി പൂര്ത്തിയാകും?
അത് ഇപ്പോള് പറയാന് കഴിയില്ല. പില്ലറുകളുടെ നിര്മ്മാണം വൈറ്റിലയ്ക്കു തൊട്ടുമുന്പു സ്തംഭിച്ചിരിക്കുകയാണ്. വൈറ്റില കഴിഞ്ഞുള്ളത് തൈക്കൂടം വരെ മാത്രമേ പൂര്ത്തിയായിട്ടുള്ളു. അവിടെപ്പോലും ഇപ്പോഴും പ്രശ്നങ്ങള് നിലനില്ക്കുന്നു. സൗത്ത് റയില്വേ സ്റ്റേഷന്റെ അടുത്തുള്ള പ്രശ്നങ്ങള് പരിഹരിക്കാന് കഴിയാത്ത നിലവന്നു. റെയില്വേയുമായുള്ള അഭിപ്രായവ്യത്യാസം പോലും ഏറെക്കാലം തുടര്ന്നു. എം.ജി റോഡിന്റെ തുടക്കത്തില് വ്യാപാരികള് ഉയര്ത്തിയ നിയമപ്രശ്നങ്ങള് ഏറെ സമയവും പണവും നഷ്ടപ്പെടുത്തി.
ഡി.എം.ആര്.സിയും കെ.എം.ആര്.എല്ലും തമ്മില് അഭിപ്രായ വ്യത്യാസമുണ്ടോ?
രണ്ട് അധികാര കേന്ദ്രങ്ങള് ആകുമ്പോള് ഉള്ള പ്രശ്നങ്ങള് ഉണ്ട്. അതു സ്വാഭാവികമായി മാത്രമേ കരുതേണ്ടതുള്ളു. ഡി.എം.ആര്.സിയും ഇ. ശ്രീധരനും മുന്നോട്ടു വയ്ക്കുന്ന കര്ക്കശ വ്യവസ്ഥകള് കേരളത്തിലെ പ്രത്യേക രാഷ്ര്ടീയ അന്തരീക്ഷത്തില് എപ്പോഴും പ്രായോഗികമാകണമെന്നില്ല. എക്സിക്യൂഷന് എന്ന ഒറ്റ ലക്ഷ്യത്തില് മാത്രം പദ്ധതികളുമായി കേരളത്തില് മുന്നോട്ടു പോകാന് കഴിയില്ല. മറ്റുള്ളവരുടെ, പ്രത്യേകിച്ചു രാഷ്ര്ടീയ നേതൃത്വത്തില് ഉള്ളവരുടെ, അഭിപ്രായങ്ങള് കൂടി കേരളത്തില് മാനിക്കേണ്ടിവരും. അതു ചിലപ്പോള് താമസത്തിനു കാരണമാകും.
ഇ. ശ്രീധരന് മെട്രോയുടെ പ്രവര്ത്തനത്തില് അതൃപ്തനാണോ?
അദ്ദേഹം കൂടി ഉള്പ്പെട്ട സമിതി ആണ് മെട്രോ നിര്മ്മിക്കുന്നത്. ചില കാര്യങ്ങളില് ഉദ്ദേശിച്ച സമയത്തു നടക്കാത്തതിന് അതൃപ്തി ശ്രീധരന് അറിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. അദ്ദേഹം കരുതുന്നതുപോലെ ഇവിടെ പ്രവര്ത്തനങ്ങള് നടത്താനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ടു തിരിച്ചും അറിയിച്ചിട്ടുണ്ട്.
രണ്ടുകാര്യങ്ങള്ക്ക് ഈ സംഭാഷണത്തോടെ വ്യക്തത വരും. മെട്രോ ട്രെയിന് പറഞ്ഞ സമയക്രമമൊന്നും പാലിച്ചു സജ്ജമാകില്ല. മാത്രമല്ല, ഇ. ശ്രീധരനും കൊച്ചി മെട്രോ റെയില് കോര്പ്പറേഷനും തമ്മില് കടുത്ത ഭിന്നത നിലനില്ക്കുന്നുണ്ട്. കാക്കനാട്ടേയ്ക്കുള്ള രണ്ടാംഘട്ട മെട്രോയില് ഡി.എം.ആര്.സിയെ പൂര്ണ്ണമായും ഒഴിവാക്കാന് കെ.എം.ആര്.എല് ശ്രമിക്കുന്നതിന്റെ നീരസം ഒരു കാരണമാണ്. ഇതിലൊക്കെ വലിയ പ്രശ്നം രണ്ടാംഘട്ട മെട്രോയ്ക്കുള്ള അനുമതി കേന്ദ്രം നിഷേധിച്ചതാണ്. ആദ്യഘട്ടം പൂര്ത്തിയാകും മുന്പുതന്നെ രണ്ടാംഘട്ട മെട്രോയുടെ നിര്മ്മാണം ആരംഭിക്കാന് ആയിരുന്നു തീരുമാനം. ഇതില് ചില കരാറുകാരുടെ ഇടപെടലുകളും സംശയാസ്പദമായിരുന്നു. ഒന്നാംഘട്ട മെേ്രടായ്ക്കുവേണ്ടി ഗര്ഡറുകളും പാലപ്പാത്തികളുമൊക്കെ പണിതിരുന്നവര് അതിന്റെ തുടര്ച്ചയായി കരാര് കിട്ടുന്നതിനു സമ്മര്ദ്ദം ചെലുത്തി.
ഇതനുസരിച്ചാണ് കേന്ദ്രത്തിനു കത്തു നല്കിയത്. പദ്ധതിയുടെ തുടക്കത്തിലെ ധാരണ അനുസരിച്ച് 50 ശതമാനം തുക വീതം കേന്ദ്രവും സംസ്ഥാനവുമാണ് മുടക്കേണ്ടത്. ആദ്യഘട്ടത്തിലെ ഓഹരിഘടന അങ്ങനെയാണ്. എന്നാല്, രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനു കേന്ദ്രം ഒരുക്കമല്ലെന്നു നേരത്തെ തന്നെ സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിനെ അറിയിച്ചിരുന്നു.
കേന്ദ്രം സഹകരിക്കുന്നില്ലെങ്കില് കാക്കനാടു വരെയുള്ള രണ്ടാംഘട്ടത്തിനുള്ള പണം പൂര്ണ്ണമായും സംസ്ഥാനം കണ്ടെത്തുക എന്നതാണ് ഒരു സാധ്യത. സംസ്ഥാനം പണം മുടക്കി കാക്കനാട്ടേയ്ക്കുള്ള രണ്ടാം ഘട്ടം നിര്മ്മിക്കുമെന്ന് അന്നു മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന ഉമ്മന്ചാണ്ടി പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇങ്ങനെയാണ് െ്രപാജക്ട് റിപ്പോര്ട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്. കിഫ്ബിയില്നിന്നു പണം കണ്ടെത്താം എന്നുള്ളതാണ് ഇപ്പോഴുള്ള മറ്റൊരു സാധ്യത. പക്ഷേ, പദ്ധതിക്കുതന്നെ കേന്ദ്രാനുമതി തള്ളിയിരിക്കുകയാണ് ഇപ്പോള്. പണത്തിനു ഫ്രെഞ്ച് വായ്പയുടെ അനുമതിപത്രം ഉള്പ്പെടെയുള്ള റിപ്പോര്ട്ടാണ് സംസ്ഥാനം കൈമാറിയത്. കെ.എം.ആര്.എല് പുറത്തുവിടാത്ത ഒരു കാരണം അതിനുണ്ട്. മെട്രോ സാമ്പത്തികമായി ഒരുതരത്തിലും ലാഭകരമാകില്ല എന്ന വിലയിരുത്തലാണ് അതിനു പിന്നില്. ലാഭമാകില്ല എന്നതുകൊണ്ടല്ല അനുമതി ലഭിക്കാത്തത് എന്ന് കെ.എം.ആര്.എല് ഔദ്യോഗികമായി ആവര്ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. നിര്മ്മാണച്ചെലവു സംബന്ധിച്ച ആശയക്കുഴപ്പങ്ങളായിരുന്നു കാരണം എന്നാണ് വിശദീകരണം. കേന്ദ്രം അനുമതി നല്കാതെ തട്ടിക്കളിക്കുന്നതിനിടെ സംസ്ഥാന അനുമതിയുടെ കാലാവധി കഴിഞ്ഞു. ഇതിനു വീണ്ടും അപേക്ഷ നല്കിയത് പുതിയ ഇടതു സര്ക്കാരിനാണ്. പുതിയ സര്ക്കാരിനെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നതല്ല കണക്കുകള് എന്നതിനാല് തിരുവനന്തപുരത്തും ഫയല് കറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
കാക്കനാട്ടേയ്ക്കു നീട്ടുന്നതോടെ പ്രതിദിനം 1.26 ലക്ഷം യാത്രക്കാര് മെട്രോയില് കൂടുതലായി ഉണ്ടാകും എന്നൊരു പഠന റിപ്പോര്ട്ടാണ് കെ.എം.ആര്.എല് സമര്പ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതാകട്ടെ, ഇനിയും ശരിയായ രൂപമോ പ്രവര്ത്തനമോ നടക്കാത്ത സ്മാര്ട് സിറ്റിയില് ഒന്നരലക്ഷം പുതിയ തൊഴില് അവസരം കൂടി സൃഷ്ടിക്കപ്പെടും എന്ന കണക്കു ചേര്ത്ത് ഉണ്ടാക്കിയതുമാണ്. ഇതു കേന്ദ്രം തള്ളി. യാഥാര്ത്ഥ്യബോധത്തോടെയുള്ള കണക്ക് ഹാജരാക്കാനാണ് കേന്ദ്രം ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. എന്താണ് യാഥാര്ത്ഥ്യബോധം എന്ന് അന്വേഷിക്കുമ്പോഴാണ് കലൂര് ബസ് സ്റ്റാന്ഡിലെ റഫീഖ് പറഞ്ഞ കണക്കുകള് ഉയര്ന്നുവരുന്നത്. കൊച്ചി മെട്രോയില് കയറാന് എത്രപേര് ഉണ്ടാകും?
സ്മാര്ട് സിറ്റിയുടെ
തൊഴിലില് കണ്ണുവച്ച്
പി ആന്ഡ് ഒ പോര്ട്സിന്റെ ഏഷ്യന് മേഖലാ തലവനും പ്രശസ്ത തുറമുഖ മാനേജ്മെന്റ് വിദഗ്ദ്ധനുമായ ജിമ്മി സാര്ബ്ബ് കഴിഞ്ഞമാസം വല്ലാര്പാടം കണ്ടെയ്നര് ടെര്മിനലിനെ വിശേഷിപ്പിച്ചത് ആഗോള ദുരന്തം എന്നാണ്. ഗതാഗതസാധ്യതകളും തുറമുഖ സൗകര്യങ്ങളും കണക്കാക്കുന്നതില് ഗുരുതരമായ രൂപകല്പ്പനാ പിഴവു വന്ന പദ്ധതിയെന്നു ജിമ്മി സാര്ബ്ബ് കണ്ടെത്തിയ വല്ലാര്പാടമാണ് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ പഠനറിപ്പോര്ട്ടിലെ മുഖ്യ ആണിക്കല്ലില് ഒന്ന്. വല്ലാര്പാടം ടെര്മിനല്, പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖല, സ്മാര്ട്സിറ്റി എന്നിവ വരുന്നതിലൂടെ ഒരു ലക്ഷം അധിക തൊഴില് കൊച്ചിയില് ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് ആദ്യഘട്ടത്തിനായി കേന്ദ്രസര്ക്കാരിനു സമര്പ്പിച്ച റിപ്പോര്ട്ടില് ആത്മവിശ്വാസം പ്രകടിപ്പിച്ചിരുന്നത്. ഈ കണക്കില്നിന്ന് ഒരു കുതിച്ചുചാട്ടം നടത്തിയാണ് കാക്കനാട്ടേയ്ക്കു നീട്ടുന്നതിനുള്ള രണ്ടാംഘട്ട റിപ്പോര്ട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്. സ്മാര്ട്സിറ്റി വഴി മാത്രം ഒന്നരലക്ഷം പുതിയ തൊഴില് സൃഷ്ടിക്കുമെന്നും അതുകൊണ്ടു മെട്രോ കാക്കനാട്ടേയ്ക്ക് ഓടിക്കാം എന്നും ആ റിപ്പോര്ട്ടില് പറയുന്നു. കാക്കനാടു റീച്ചിലേയ്ക്കു മാത്രം ഒന്നേകാല് ലക്ഷം ആളുകള് ദിവസവും സഞ്ചരിക്കും എന്നുമാണ് റിപ്പോര്ട്ട്. കേന്ദ്രം അതു പലകുറി തിരിച്ചയച്ചു.
സ്മാര്ട്സിറ്റി എന്താകും എന്ന കാര്യത്തില് ആര്ക്കും വലിയ ഉറപ്പൊന്നുമില്ല, ദുബായ് സ്മാര്ട്സിറ്റി പോലും നിര്ബന്ധത്തിനു വഴങ്ങിത്തുടരുന്നു എന്നാണ് കഥകള്. പക്ഷേ, വല്ലാര്പാടത്തിനു സംഭവിച്ചതുപോലൊരു ഡിസൈന് ഇറര് അഥവാ രൂപകല്പ്പനാ ദുരന്തം കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്കും സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട് എന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ പ്രശ്നങ്ങള് നല്കുന്ന സൂചന. വല്ലാര്പാടം പദ്ധതി വരുന്നതോടെ തൊഴില് അവസരം കൂടും എന്ന വാദം മുറിഞ്ഞു എന്നു മാത്രമല്ല, കൊച്ചി പോര്ട്ടില് നേരത്തെയുണ്ടായിരുന്നത്ര തൊഴില്പോലും ഇപ്പോള് ലഭിക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് ഏറ്റവും പുതിയ കണക്കുകള് പറയുന്നത്. കൊച്ചി പോര്ട്ടിലും തൊഴിലവസരം പകുതിയായി. പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖലയില് തൊഴിലവസരം കൂടുന്നില്ല. സ്മാര്ട്സിറ്റി രൂപകല്പ്പന ചെയ്യുമ്പോള് ഭേദപ്പെട്ട നിലയില് പ്രവര്ത്തിച്ചിരുന്ന ഫാക്ട് ഉള്പ്പെടെയുള്ള സ്ഥാപനങ്ങള് പൂട്ടലിന്റെ വക്കില്. ഏലൂര് വ്യവസായ മേഖലയില് നന്നായി പ്രവര്ത്തിക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളുടെ എണ്ണം അരഡസനില് താഴെ. നഗരത്തിലെ വ്യാപാര സ്ഥാപനങ്ങളില് 30 ശതമാനം വരെ തൊഴില് കുറഞ്ഞു. ഇതിനെല്ലാം പുറമെ വലിയ തൊഴില്ദാതാവായിരുന്ന റിയല് എസ്റ്റേറ്റ് മേഖല നിലംതൊട്ടതുപോലെയായി. പുതിയ ഫ്ളാറ്റുകളുടേയും വില്ലകളുടേയും നിര്മ്മാണം നാമമാത്രമായി. കൊച്ചിനഗരത്തില് നിരന്തരം സഞ്ചരിച്ചിരുന്ന നിര്മ്മാണ മേഖലയിലെ തൊഴിലാളികളുടെ എണ്ണത്തില് വലിയ കുറവാണ് ഇത് ഉണ്ടാക്കിയത്.
ഈ കണക്കുകളുടെ എല്ലാം പശ്ചാത്തലത്തില് വേണം കൊച്ചി മെട്രോയുടെ സാധ്യതാ റിപ്പോര്ട്ട് പരിശോധിക്കാന്. ആദ്യ റീച്ചിലെ 11 സ്റ്റേഷനുകളില്നിന്നായി ഒരു മണിക്കൂറില് 35,517 പേര് കയറും എന്ന കണക്ക് രൂപപ്പെടുത്തിയാണ് പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നേടിയത്. ഏറ്റവും തിരക്കുള്ള സമയത്ത് (പീക്ക് അവര്) അഞ്ചുമിനിറ്റില് മൂന്നു കോച്ച് ഉള്ള ഒരു ട്രെയിനും തിരക്കുകുറഞ്ഞ (ലീന് അവേഴ്സ്) സമയത്ത് 15 മിനിറ്റില് ഒരു ട്രെയിനും എന്നതാണ് സ്വീകരിച്ച മാനദണ്ഡം. 2020-ല് പീക്ക് അവേഴ്സില് നാലു മിനിറ്റിന് ഒരു ട്രെയിനും 2025-ല് മൂന്നു മിനിറ്റിന് ഒരു ട്രെയിന് എന്നുമാണ് കണക്ക്. കമ്പനികള് പ്രൊജക്ടഡ് ബാലന്സ് ഷീറ്റ് ഉണ്ടാക്കുന്നതുപോലെ തയ്യാറാക്കിയ ഈ കണക്ക് ആദ്യഘട്ടത്തിനു കേന്ദ്രസര്ക്കാര് അംഗീകാരം നല്കി. അന്നു കേന്ദ്രത്തെ ബോധിപ്പിക്കാന് ഡി.എം.ആര്.സിയും ഇ. ശ്രീധരനും ഒപ്പമുണ്ടായിരുന്നു. രണ്ടാം ഘട്ടത്തില് എണ്ണം പിന്നെയും കയറ്റി എഴുതിയതോടെ തള്ളിക്കളഞ്ഞു.
വിനോദസഞ്ചാരികളെപ്പോലെ മെട്രോയില് കയറാന് ആദ്യവര്ഷം ജനം ഉണ്ടാകും എന്ന കാര്യത്തില് കെ.എം.ആര്.എല്ലിന് ആശങ്കകളില്ല. പക്ഷേ, സ്ഥിരം സംവിധാനം ആകുമ്പോള് അത് എങ്ങനെ പ്രവര്ത്തിക്കും എന്നതിലാണ് ആശയക്കുഴപ്പം. ഇപ്പോള്ത്തന്നെ പദ്ധതിക്കുള്ള പണം ലഭിക്കുന്നതില് വലിയ തടസ്സമാണ് നേരിട്ടത്. സംസ്ഥാന സര്ക്കാരില്നിന്നു കരാര് അനുസരിച്ചു ലഭിക്കേണ്ട കോടിക്കണക്കിനു രൂപ കിട്ടാതായതോടെ എറണാകുളം ജില്ലാ സഹകരണ ബാങ്കില്നിന്നു വായ്പയെടുത്താണ് കാര്യം നടത്തിയത്. ആദ്യഘട്ടത്തില് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു കണക്കാക്കിയ 672 കോടി രൂപ സംസ്ഥാനം പലിശരഹിത വായ്പയായി നല്കും എന്ന വാഗ്ദാനം അംഗീകരിച്ചാണ് കേന്ദ്രം അനുമതി നല്കിയത്. സംസ്ഥാനം പല വര്ഷങ്ങളായി നല്കിയത് 306.25 കോടി രൂപ മാത്രമായിരുന്നു. ശേഷിക്കുന്ന തുക കെ.എം.ആര്.എല് സര്ക്കാര് ഗ്യാരന്റിയില് എറണാകുളം ജില്ലാ സഹകരണ ബാങ്കില്നിന്നു വായ്പയെടുത്തു. 366 കോടി രൂപയാണ് 2014-15 വര്ഷത്തില് വായ്പയെടുത്തത്. കഴിഞ്ഞവര്ഷം വീണ്ടും പണം ആവശ്യം വന്നപ്പോള് 104 കോടി രൂപ കൂടി ജില്ലാ ബാങ്കില്നിന്നു വായ്പയെടുത്തു. ഈ വായ്പയുടെ മുതലും പലിശയും തിരിച്ചടയ്ക്കേണ്ടതു സംസ്ഥാന സര്ക്കാരാണ്.
ആദ്യഘട്ടത്തിനു വാഗ്ദാനം ചെയ്ത പണം മുടക്കാന് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിനു കഴിയുന്നില്ല എന്ന ഈ യാഥാര്ത്ഥ്യം മുന്നില്ക്കണ്ടാണ് കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രാലയം മെട്രോ രണ്ടാംഘട്ടത്തിന് അനുമതി നിഷേധിച്ചിരിക്കുന്നത്. ആ അനുമതി നിഷേധം തിരുവനന്തപുരത്തേയും കോഴിക്കോട്ടേയും ലൈറ്റ്മെട്രോയും തീരദേശ, മലയോര ഹൈവേകളും അതിവേഗ ട്രെയിനും എല്ലാം ഉള്പ്പെടുന്ന ഭാവി പദ്ധതികള്ക്കുള്ള മുന്നറിയിപ്പു കൂടിയാണ്.
സമകാലിക മലയാളം ഇപ്പോള് വാട്സ്ആപ്പിലും ലഭ്യമാണ്. ഏറ്റവും പുതിയ വാര്ത്തകള്ക്കായി ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ