അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത; കളമൊരുങ്ങുന്നത് വലിയ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന്? ആശങ്ക

നീതിയില്ലാത്ത വികസന മാതൃകകളെ മൂലധന താല്പര്യങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി പ്രതിഷ്ഠിക്കാന്‍ തുനിഞ്ഞിറങ്ങിയതാണ് കഴിഞ്ഞ ദശാബ്ദങ്ങളില്‍ സംസ്ഥാനത്ത് കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുകള്‍ക്കും ജനകീയ സമരങ്ങള്‍ക്കും കാരണമായത്. പ്ലാച്ചിമട മുതല്‍ തുടങ്ങിയ ജനകീയ പ്രക്ഷോഭങ്ങള്‍ യഥാര്‍ത്ഥ ബദല്‍ വികസന സംവിധാനത്തിന്റെ സാധ്യതകള്‍ തേടാന്‍ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നതായിരുന്നെങ്കിലും അത്തരം സാധ്യതകള്‍ ബോധപൂര്‍വ്വം വിസ്മരിക്കപ്പെട്ടു. വിനാശവികസന പ്രക്രിയയുടെ നടത്തിപ്പുകാരായി മുഖ്യധാരാ രാഷ്ട്രീയകക്ഷികള്‍ അതോടെ മാറി. ഒട്ടും വിഭിന്നമായ നിലപാടായിരുന്നില്ല ഇടതുപക്ഷത്തിന്റേയും. വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഇടതുപക്ഷം-വലതുപക്ഷം എന്ന പരമ്പരാഗത വിഭജനങ്ങള്‍ ഏറെക്കുറെ ഇന്നത്തെ കാലത്ത് അപ്രസക്തമാണ്. 1980-കള്‍ മുതല്‍ കേരളത്തില്‍ ചിരപ്രതിഷ്ഠ നേടിയ ഇടതു-വലതു മുന്നണിയെന്ന ക്രമവും ഇതേ പാതയിലായിരുന്നു. ഇതോടെ, നീതി നഷ്ടപ്പെട്ടവരുടെ സമരങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞ ദശാബ്ദങ്ങളില്‍ ഇടവേളകളില്ലാതെ ആവര്‍ത്തിക്കപ്പെട്ടു. നീതിയുടെ രീതികള്‍ വികസനത്തിനു പരിചയമില്ലെന്ന് ഒരിക്കല്‍ക്കൂടി ഉറപ്പിക്കുകയാണ് ഒരു വികസന പദ്ധതി കൂടി.

ഇത്തവണത്തെ ബജറ്റ് പ്രഖ്യാപനത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത (സില്‍വര്‍ ലൈന്‍) വീണ്ടുമൊരു വലിയ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനു കളമൊരുങ്ങുകയാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നു കാസര്‍ഗോട്ടേക്ക് നാലു മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് എത്താനാകുമെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന ഈ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയുടെ സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ് ഈ വര്‍ഷം തുടങ്ങുമെന്നാണ് ബജറ്റ് പ്രഖ്യാപനം. ദേശീയപാതാ വികസനത്തിനുപോലും സ്ഥലമെടുപ്പ് വലിയ സമരങ്ങള്‍ക്കാണ് വഴിയൊരുക്കിയത്. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് വീണ്ടും വലിയൊരു ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനു സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകുന്നത്. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ അനുമതിയും വായ്പ ലഭ്യമാക്കലും ഉള്‍പ്പെടെ ഒട്ടേറെ കടമ്പകള്‍ മുന്നിലുണ്ടെങ്കിലും അതിനൊന്നും കാത്തുനില്‍ക്കാതെ സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ് ഏപ്രിലില്‍ തുടങ്ങാനാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ നീക്കം. സംസ്ഥാനത്തെ ഏറ്റവും വലിയ നിര്‍മ്മാണ പദ്ധതിയെന്നു വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്നതാണ് ഈ പദ്ധതി. അലൈമെന്റ് നിശ്ചയിക്കാന്‍ ആകാശസര്‍വ്വേയും നടത്തിയിരുന്നു. മൂന്നു വര്‍ഷംകൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്ന് പറയുന്ന പദ്ധതിക്ക് ചെലവാകുന്ന തുക (66,000 കോടിരൂപ) കണ്ടെത്തുന്നത് രാജ്യാന്തര വായ്പകളിലൂടെയാണ്. ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ കടുത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന സംസ്ഥാനം ഈ പദ്ധതിക്കായി സമാഹരിക്കുന്ന വായ്പയും അതിന്റെ പലിശയും എങ്ങനെ അടച്ചുതീര്‍ക്കുമെന്നതാണ് ആശങ്കകളിലൊന്ന്.

പലിശഭാരവും വായ്പാബാധ്യതയും

ഇത്തവണത്തെ ബജറ്റ് അവതരിപ്പിക്കവേ, കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ സംസ്ഥാനത്തെ സാമ്പത്തികമായി ശ്വാസം മുട്ടിക്കുന്നുവെന്ന് കുറ്റപ്പെടുത്തിയ ധനമന്ത്രി തോമസ് ഐസക്ക് കിഫ്ബിയിലൂടെ മാന്ദ്യം അതിജീവിക്കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചു. ഏകീകൃത നികുതി സമ്പ്രദായമായ ജി.എസ്.ടിയായിരുന്നു ഇതിനു മുന്‍പുള്ള ഐസക്കിന്റെ സാമ്പത്തിക അതിജീവന സ്വപ്നം. കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക പ്രയാസങ്ങള്‍ക്കു പരിഹാരം ജി.എസ്.ടിയാണെന്നാണ് അദ്ദേഹം തുടക്കത്തില്‍ പ്രചരിപ്പിച്ചത്. എന്നാല്‍, ആ കണക്കുകൂട്ടല്‍ തെറ്റിയെന്ന് ഇന്നദ്ദേഹം തുറന്നു സമ്മതിക്കുന്നു. ഉപഭോക്തൃ സംസ്ഥാനമായതിനാല്‍ ജി.എസ്.ടിയുടെ പ്രയോജനം അനുഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നത് കേരളമാണെന്ന അദ്ദേഹത്തിന്റെ കണക്കുകൂട്ടല്‍ ജി.എസ്.ടി നടപ്പിലാക്കി ഏറെ കഴിയുന്നതിനുമുന്‍പുതന്നെ താന്‍ കരുതിയതുപോലെയല്ലെന്നു അദ്ദേഹത്തിനു ബോധ്യമായി. ജി.എസ്.ടി പിരിക്കുന്നതുമൂലം സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്കുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം നികത്താന്‍ കേന്ദ്രം നിയമപ്രകാരം തരേണ്ട തുകയാണ് ഇപ്പോള്‍ വൈകുന്നത്. ഇതാണ് കേരളത്തിന്റെ പ്രതിസന്ധി കൂടുതല്‍ രൂക്ഷമാക്കിയത്. ഇനി, ഇപ്പോഴത്തെ മാന്ദ്യത്തെ മറികടക്കാനുള്ള ധനമന്ത്രിയുടെ അടുത്ത ഒറ്റമൂലിയാണ് കിഫ്ബി. കിഫ്ബിയെ കുറ്റപ്പെടുത്തിയവര്‍ ഇന്ന് പദ്ധതികള്‍ക്കായി കൊതിക്കുന്നെന്നും സംശയിച്ചവരെ മസാലബോണ്ട് നിശ്ശബ്ദരാക്കിയെന്നുമാണ് ഐസക്കിന്റെ വാദം. എന്നാല്‍, യാഥാര്‍ത്ഥ്യം മറ്റൊന്നാണ്. 

പരമ്പരാഗത ഭരണസംവിധാനത്തിനു പുറത്തുള്ള കിഫ്ബി എന്ന ആശയം സമീപഭാവിയില്‍ത്തന്നെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പ്രതിസന്ധിക്ക് ആക്കം കൂട്ടുമെന്നാണ് വസ്തുത. അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിനും വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ക്കും ബജറ്റിലൂടെ പണം കണ്ടെത്തി ബജറ്റിലൂടെ ചെലവാക്കുന്ന കീഴ്വഴക്കമാണ് കിഫ്ബി വന്നതോടെ തെറ്റിയത്. സാധാരണഗതിയില്‍ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്കു വായ്പയെടുക്കുന്നതിനു പരിധിയുണ്ട്. സംസ്ഥാന ആഭ്യന്തര വരുമാനത്തിന്റെ മൂന്നു ശതമാനത്തിലധികം വായ്പയെടുക്കാനാവില്ല. എന്നാല്‍, കിഫ്ബി ഇതിനെ മറികടക്കുന്നു. വായ്പയല്ല, ബോണ്ടുകളാണ് നിക്ഷേപമാര്‍ഗ്ഗം. ബോണ്ടുകളിലൂടെ വിഭവസമാഹരണം നടത്തിയാലും പലിശയടക്കം ഇത് തിരിച്ചടക്കണം. 

ഇതിനു മുന്‍പെടുത്ത വായ്പകളുടെ പലിശയടയ്ക്കാനാണ് ഇപ്പോള്‍ വരുമാനത്തിന്റെ മൂന്നിലൊന്നും സംസ്ഥാനം ചെലവിടുന്നത്. വര്‍ഷംതോറും വായ്പ ഉയരുകയും ചെയ്യുന്നു. റവന്യൂക്കമ്മിയും ധനക്കമ്മിയും അടുത്തകാലത്തെങ്ങും കുറയില്ലെന്നു സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ സമ്മതിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വരവുചെലവുകളുടെ അന്തരം മൊത്തം ജി.ഡി.പിയുടെ മുപ്പതു ശതമാനത്തോളമായിട്ടുണ്ട്. 2019-2022 കാലയളവില്‍ നിലവിലുള്ള കടത്തിന്റെ പലിശയിനത്തില്‍ മാത്രം നല്‍കേണ്ടത് 6,000 കോടി രൂപയാണ്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് വന്‍പദ്ധതികള്‍ക്കായി വീണ്ടും വായ്പയെടുക്കുന്നത്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയില്‍ ആകെ ചെലവില്‍ 34,454 കോടി രൂപ വായ്പയിലൂടെയും ബാക്കി 7,720 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ വിഹിതത്തിലൂടെയുമാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഇതിന്റെ പലിശഭാരം കൂടി കണക്കാക്കുമ്പോള്‍ വലിയ ബാധ്യതയാണ് സര്‍ക്കാരിനു വരിക. 

പദ്ധതിലക്ഷ്യം ഭൂമിക്കച്ചവടമോ?

അതിവേഗ റെയില്‍ ഇടനാഴിയുടെ മറവില്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്നത് റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനവും വന്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനു വഴിയൊരുക്കുന്ന ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുമാണെന്ന ആരോപണം ഇതിനകം ഉയര്‍ന്നുകഴിഞ്ഞു. പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സിയെ തെരഞ്ഞെടുക്കാന്‍ ടെണ്ടര്‍ ക്ഷണിച്ച് കേരള റെയില്‍ വികസന കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് (കെ.ആര്‍.ഡി.സി.എല്‍) പുറപ്പെടുവിച്ച താല്പര്യപത്രത്തിലാണ് ഇതു സംബന്ധിച്ച് ആശങ്കയുണ്ടാക്കുന്ന വിവരങ്ങളുള്ളത്. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും ചേര്‍ന്ന സംയുക്ത സംരംഭമാണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്ന കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് (കെ.ആര്‍.ഡി.സി.എല്‍). സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് 51 ശതമാനവും റെയില്‍വേയ്ക്ക് 49 ശതമാനവുമാണ് ഓഹരി വിഹിതം. അതിവേഗ പാത മാത്രമല്ല, പത്ത് സ്റ്റേഷനുകളുടെ വികസനവും ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ടെന്ന് ഈ താല്പര്യപത്രത്തില്‍ പറയുന്നു. പത്ത് സ്റ്റേഷനുകള്‍ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനു പുറമേ ഇവയ്ക്ക് സമീപം 1,000 ഹെക്ടര്‍ (2,500 ഏക്കര്‍) ഭൂമി പ്രത്യേക മേഖല പദവി നല്‍കി ഏറ്റെടുക്കാനാണ് നീക്കം. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂര്‍, കോട്ടയം, എറണാകുളം, തൃശൂര്‍, മലപ്പുറം, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂര്‍, കാസര്‍ഗോഡ് തുടങ്ങിയ പത്ത് സ്റ്റേഷനുകളാണ് നിലവില്‍ പദ്ധതിരൂപരേഖയിലുള്ളത്. 
 
സുസ്ഥിരവികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ പത്ത് സ്റ്റേഷനുകളും വാണിജ്യ, പാര്‍പ്പിട സമുച്ചയ ആവശ്യത്തിന് ഉപയോഗിക്കുക കൂടാതെ സമീപം സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റികളും ജൈവ കാര്‍ഷിക നഗരങ്ങളും വികസിപ്പിക്കാനാണ് കെ.ആര്‍.ഡി.സി.എല്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഇതുവഴി ഭൂമിയുടെ മൂല്യം പതിന്മടങ്ങ് വര്‍ധിപ്പിക്കുകയും ഊഹക്കച്ചവടത്തിലേക്ക് നയിക്കുകയും ചെയ്യുമെന്ന് ഉറപ്പായിട്ടുണ്ട്. സര്‍ക്കാര്‍, പൊതുമേഖല, അര്‍ദ്ധ പൊതുമേഖല ഏജന്‍സികളുടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനാണ് പ്രാമുഖ്യം നല്‍കുന്നത് എന്ന് വിശദീകരിക്കുമ്പോഴും സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനും ഇടയാക്കുമെന്നാണ് സൂചന.  നിലവില്‍ കുണ്ടറ അലുമിനിയം ഇന്‍ഡസ്ട്രീസ് ലിമിറ്റഡില്‍നിന്ന് 28 ഹെക്ടറും കൊച്ചി ബ്രഹ്മപുരം എഫ്.എ.സി.ടിയുടെ 121 ഹെക്ടറും കളമശ്ശേരി എച്ച്.എം.ടിയുടെ 40 ഹെക്ടറും കണ്ടുവെച്ചിട്ടുണ്ട്. നഗരവികസനം, വ്യവസായ ഇടനാഴി, സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റി, റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനം, വിനോദ പാര്‍ക്കുകള്‍, ടൗണ്‍ഷിപ്പ്, പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖല, ഐ.ടി. പാര്‍ക്കുകള്‍ തുടങ്ങിയവ വികസിപ്പിച്ച് പരിചയമുള്ളവരില്‍നിന്നാണ് താല്പര്യപത്രം ക്ഷണിച്ചത്.

നിലവിലെ റോഡുകളോ റെയില്‍വേ ലൈനുകളോ ഉപയോഗിച്ച് വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കാനാവില്ല എന്നതാണ് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയുടെ ആവശ്യകതയായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടപ്പെടുന്നത്. മണിക്കൂറില്‍ 45 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ 560 കിലോമീറ്റര്‍ താണ്ടാന്‍ 12 മണിക്കൂറെടുക്കും. തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസര്‍ഗോഡിനുമിടയില്‍ നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപാതയുടെ ഉപയോഗം 115 ശതമാനത്തിലധികമാണ്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി ആവിഷ്‌കരിക്കുന്നതെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നു. എന്നാല്‍, നിലവില്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച ആറ് ഹൈസ്പീഡ് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പദ്ധതികളില്‍ കേരളത്തിന്റെ പദ്ധതി ഉള്‍പ്പെട്ടിട്ടില്ല. ആദ്യം ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ ലൈനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാക്കാനൊരുങ്ങിയത്. എന്നാല്‍ ചെലവ് കുറയ്ക്കാന്‍ വേണ്ടിയാണ് സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിച്ചത്. ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ ലൈന്‍ തൂണുകളില്‍ ഉറപ്പിച്ചോ ഭൂമിക്ക് അടിയിലൂടെയാണോ നിര്‍ദ്ദേശിച്ചത്. എന്നാല്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതി പ്രകാരം ഭൂനിരപ്പില്‍ പാളമിടുകയാണ്, ഇതിന് കൂടുതല്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് ഡി.എം.ആര്‍.സി മുഖ്യ ഉപദേഷ്ടാവ് ഇ. ശ്രീധരന്‍ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. 25 മീറ്റര്‍ പാളത്തിനും ഇരുവശങ്ങളിലും 15 മീറ്ററും ഏറ്റെടുത്താല്‍ 55 മീറ്ററാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത്. അതു കൂടാതെ സമാന്തര റോഡുകള്‍ക്കും ടൗണ്‍ഷിപ്പുകള്‍ക്കും എത്ര സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നത് ഇപ്പോഴും വ്യക്തമല്ല. വ്യക്തമായ കണക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നില്ലെന്നു സമരസമിതിയും ആരോപിക്കുന്നു. 

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ 

സില്‍വര്‍ ലൈനിനുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ തുടങ്ങാന്‍ മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്റെ അധ്യക്ഷതയില്‍ ചേര്‍ന്ന ഉന്നതതല യോഗം തീരുമാനിച്ചിരുന്നു. ഏകദേശം 1000 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കുകയെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ വാദം. എന്നാല്‍, അലൈന്‍മെന്റ് അന്തിമമായി തീരുമാനിച്ചാല്‍ മാത്രമാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ഭൂമിയുടെ അളവ് സംബന്ധിച്ച് വ്യക്തത വരൂ. റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം തത്ത്വത്തില്‍ അംഗീകാരം നല്‍കിയ സാഹചര്യത്തില്‍ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണം വൈകാതിരിക്കാനാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ തുടങ്ങുന്നതെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ വാദം. എന്നാല്‍ പദ്ധതിയുടെ സര്‍വ്വേ നടത്താന്‍ മാത്രമാണ് റെയില്‍വേ അനുമതി നടത്തിയത്. പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കി നല്‍കിയാലേ പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നേടാനാകൂവെന്നതാണ് വാസ്തവം. സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് പ്രകാരം 1226 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത്. 

എന്നാല്‍, നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനിനു സമാന്തരമായി പുതിയ പാത പോകുന്ന ഭാഗത്ത് റെയില്‍വേക്കുള്ള അധിക ഭൂമി ഈ പദ്ധതിക്ക് ഉപയോഗിക്കാമെന്ന് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം സമ്മതിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നു. ഏകദേശം 200 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി ഈ നിലയില്‍ ലഭിക്കും. ബാക്കി ഏറ്റെടുത്താല്‍ മതിയെന്ന കണക്കുകൂട്ടലിലാണ് സര്‍ക്കാര്‍. സ്ഥലമെടുപ്പ് വേഗത്തിലാക്കാന്‍ ആവശ്യമായ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ സെല്ലുകള്‍ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ ആയിരിക്കും ട്രെയിനിന്റെ പരമാവധി വേഗം. കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ നിരക്കില്‍ യാത്രക്കൂലി ഈടാക്കും. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെ പുതിയ അലൈന്‍മെന്റിലൂടെയാകും അര്‍ധ അതിവേഗ പാത കടന്നുപോവുക. തിരൂര്‍ മുതല്‍ നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായിട്ടാകും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍. എല്ലാ 500 മീറ്ററിലും റോഡിനായി അടിപ്പാതകള്‍ ഉണ്ടാകും. 2028 ആകുമ്പോഴേക്കും 82,266 യാത്രികരെയാണ് ശരാശരി ഒരു ദിനം സര്‍ക്കാര്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. 2040-ല്‍ യാത്രികരുടെ എണ്ണം 1,16,681 ഉം 2051-ല്‍ 1,47,120 ആകുമെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ കണക്കുകൂട്ടുന്നു. എന്നാല്‍, 2025-ല്‍ പണി പൂര്‍ത്തീകരിച്ചാല്‍ 67000 യാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടാവുമെന്ന് മന്ത്രി പറയുന്നു, 

എന്നാല്‍, എട്ട് മുതല്‍ പത്ത് ബോഗി വരെയുള്ള ട്രെയിനില്‍ ഏകദേശം 2000 യാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടാവുമെങ്കില്‍ എത്ര ട്രെയിന്‍ സര്‍വ്വീസ് കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ വേണ്ടി വരുമെന്നു ചോദിക്കുന്നു ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ വിരുദ്ധ ജനകീയസമിതി ജനറല്‍ കണ്‍വീനര്‍ അനില്‍കുമാര്‍ എം.എ. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിക്കുന്നതിനു മുന്‍പ് ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന ധനശാസ്ത്രം ഇവിടെ മാത്രമേ കാണൂവെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു. പാത കടന്നുപോകുന്ന മേഖലയിലൂടെ 600 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ് ആകാശ സര്‍വ്വേ നടത്തിയത്, ഇതില്‍ 25 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ് സ്ഥലം സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കുക. സര്‍ക്കാരും റെയില്‍വേയും അംഗീകരിച്ച രൂപരേഖ പ്രകാരം പാത കടന്നുപോകുന്ന സ്ഥലങ്ങള്‍  നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനിനു സമാന്തരമല്ല. ചെങ്ങന്നൂരില്‍നിന്നും മുളക്കുഴ, ഇരവിപേരൂര്‍,  വാകത്താനം, ഇരവിനല്ലൂര്‍ വഴിയാണ് അതിവേഗപാത കോട്ടയത്ത് എത്തിച്ചേരുക.  ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സ്ഥലങ്ങളെ ഒഴിവാക്കി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കും എന്നു പറഞ്ഞിരുന്നെങ്കിലും ഇപ്പോള്‍ സര്‍വ്വേ പൂര്‍ത്തിയായ പല സ്ഥലങ്ങളും ജനസാന്ദ്രത ഏറിയ പ്രദേശങ്ങളാണെന്നു സമരസമിതി പറയുന്നു. 1220 ഹെക്ടര്‍ സ്ഥലമാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന പദ്ധതിക്ക് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 3000 വീടുകള്‍ എങ്കിലും പൊളിക്കേണ്ടി വരുമെന്ന് കണക്കാക്കുന്നു. വികസനത്തിന് എതിരല്ലെന്നും അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയ്ക്കുവേണ്ടി വെട്ടിമുറിക്കപ്പെടേണ്ടിവരുന്ന സ്ഥലങ്ങളേയും, ജനങ്ങളേയും ഒഴിവാക്കി നിലവിലുള്ള റെയില്‍പ്പാതയോട് ചേര്‍ന്ന് അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയ്ക്കുള്ള സാധ്യതകള്‍ കണ്ടെത്തണമെന്നു പറയുന്നു സമരസമിതി. 

38,863 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രം വിസ്തീര്‍ണ്ണമുള്ള കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രത ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതലാണ്. ഒരു ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററില്‍ 860 പേരുണ്ടെന്നാണ് കണക്ക്. ഭൂനിരപ്പിലുള്ള പാതയില്‍ ഒരു കി.മീറ്ററിന് ഇടയിലാവും ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഗതാഗത സൗകര്യത്തിനായി  മേല്‍പ്പാലമോ ഭൂഗര്‍ഭ പാതയോ ഉണ്ടാവുക. ഇതുമൂലമുണ്ടാകുന്ന പരിസ്ഥിതി- സാമൂഹ്യ ആഘാതങ്ങള്‍ വലുതായിരിക്കുമെന്ന് സമരസമിതി പറയുന്നു. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ വിഹിതം ഒഴിച്ച് വേണ്ടിവരുന്ന തുക ജപ്പാന്‍ ആസ്ഥാനമായ ജെ.ഐ.സി.എയില്‍നിന്നും മറ്റും കടം വാങ്ങാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഇതുവഴി പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത (പി.പി.പി) പദ്ധതിയായിട്ടാവും നടപ്പിലാക്കുക. ഫ്രെഞ്ച് ഏജന്‍സിയായ എ.എഫ്.ഡിയില്‍നിന്നും കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി കടമെടുത്ത 1500 കോടി എങ്ങനെ തിരിച്ചടയ്ക്കുമെന്ന ആശങ്ക നിലനില്‍ക്കുമ്പോഴാണ് ഭീമമായൊരു തുക 30 വര്‍ഷത്തെ പലിശയ്ക്കു വാങ്ങി ഈ പദ്ധതി നടപ്പില്‍ വരുത്താന്‍ ഒരുങ്ങുന്നത്. മെട്രോയുടെ കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷത്തെ നഷ്ടം 291 കോടിയെന്ന് കെ.എം.ആര്‍.എല്‍ തന്നെ പറയുന്നു. അതായത് ഭാവിയില്‍ തിരിച്ചടവിന് പണം കണ്ടെത്തണമെങ്കില്‍ കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളുടെമേല്‍ പലവിധ നികുതികള്‍ കൂടുതല്‍ ചുമത്തേണ്ടിവരും.

പാതാനിര്‍മ്മാണത്തിന് ക്വാറികളെത്ര വേണം

കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ കൊല്ലം വരെയും തിരൂര്‍ മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെയും നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായിട്ടാണ് പുതിയ പാത വരിക. പുതിയ പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് ടണ്‍ കണക്കിന് കരിങ്കല്ലും മണ്ണും ആവശ്യമായി വരും. വിഴിഞ്ഞം ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പദ്ധതികള്‍ക്കു വേണ്ടി ഇപ്പോള്‍ തുറന്നിരിക്കുന്ന ക്വാറികള്‍ തന്നെ പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകള്‍ക്കു വന്‍ഭീഷണിയാണ്. നിര്‍മ്മാണത്തിന് അനുമതി ലഭിച്ചാല്‍ സ്വാഭാവികമായും പുതിയ ക്വാറികള്‍ക്ക് അനുമതി നല്‍കേണ്ടിവരും. ഇത് ഭൂപ്രകൃതിയുടെ സന്തുലിതാവസ്ഥയ്ക്കു മാറ്റം വരുത്തും. രണ്ട് പ്രളയങ്ങള്‍കൊണ്ടും പാഠം പഠിക്കാത്തത് ഭാവിയില്‍ ഗുരുതര പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിലേക്കാണ് വഴിതെളിക്കുക. 55 മീറ്റര്‍ മുതല്‍ 110 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ മരങ്ങളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും നശിപ്പിക്കുന്നത് ഭൗമ ഉപരിതലത്തെ ചൂട് പിടിപ്പിക്കും, ഈ പ്രക്രിയ എത്ര അരുവികളേയും നീര്‍ത്തടങ്ങളേയും നശിപ്പിക്കും, ജലക്ഷാമം രൂക്ഷമാകുമെന്നും സമരസമിതി പ്രവര്‍ത്തകര്‍ പറയുന്നു. നീര്‍ച്ചാലുകളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും ഇല്ലാതാവുന്നത് മഴക്കാലത്ത് കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷങ്ങളിലെപ്പോലെ വലിയ പ്രളയമായിരിക്കും സൃഷ്ടിക്കുക. കൃഷിയിടങ്ങളെ കീറിമുറിച്ച് നീണ്ട ബണ്ടുകള്‍പോലെ പാതയൊരുക്കുന്നത് ജലത്തിന്റെ സുഗമമായ ഒഴുക്കിനു തടസ്സം സൃഷ്ടിക്കും. അതിനു പുറമെയാണ് ഒഴിപ്പിക്കപ്പെടേണ്ടിവരുന്ന 20000 കുടുംബങ്ങള്‍ ഉയര്‍ത്തുന്ന സാമൂഹ്യ പ്രശ്നങ്ങള്‍.

മൂലമ്പിള്ളി അടക്കമുള്ള പുനരധിവാസ അനുഭവങ്ങള്‍ നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതിക്കായി ചേരാനെല്ലൂര്‍, ഇടപ്പള്ളി നോര്‍ത്ത്, ഇടപ്പള്ളി സൗത്ത്, മുളവുകാട്, ഏലൂര്‍, മൂലമ്പിള്ളി, കടുങ്ങല്ലൂര്‍ എന്നിവിടങ്ങളില്‍നിന്നായാണ് 316 കുടുംബങ്ങള്‍ ജനിച്ചുവളര്‍ന്ന വീടുകളില്‍നിന്നും പുറത്താക്കപ്പെട്ടത്. അത് തിരിച്ചുപിടിക്കാന്‍ അവര്‍ സമരം തുടങ്ങി. മൂലമ്പിള്ളി സമരത്തിനു വലിയ സാമൂഹിക പിന്തുണയൊന്നും ലഭിച്ചില്ല. എല്ലാവരും വല്ലാര്‍പാടം ടെര്‍മിനല്‍ വരുമ്പോള്‍ നാട്ടിലുണ്ടാകുന്ന വികസനത്തെക്കുറിച്ച് മാത്രം പറഞ്ഞു. മൂലമ്പിള്ളിക്കാര്‍ വികസന വിരുദ്ധരായി മുദ്രകുത്തപ്പെട്ടു. പേരിനൊരു പുനരധിവാസ പാക്കേജ് പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. ഇന്ന് അതിന്റെ അവസ്ഥയെന്താണെന്ന് അവര്‍ക്കുപോലും അറിയില്ല. പലരും ഇപ്പോഴും വാടകവീടുകളിലാണ്. മൂലമ്പിള്ളി സമരം പല പ്രതിസന്ധികളേയും നേരിട്ട് 46 ദിവസങ്ങള്‍ക്ക് ശേഷമാണ് പുനരധിവാസ പാക്കേജ് പ്രഖ്യാപിച്ചത്. എന്നാല്‍, നാല്‍പ്പത് പേര്‍ക്കു മാത്രമാണ് പുതിയ വീടുകള്‍ ലഭിച്ചത്. ബാക്കിയുള്ളവരാണ് ഇപ്പോഴും ഷെഡ്ഡുകളിലും വാടകവീടുകളിലുമായി കഴിയുന്നത്. അതും വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതി കമ്മിഷന്‍ ചെയ്ത് ഏഴു വര്‍ഷത്തിനുശേഷവും. പദ്ധതിയില്‍ വാഗ്ദാനം ചെയ്ത തൊഴിലും ഇവര്‍ക്കാര്‍ക്കും ലഭിച്ചില്ല. ഇതേ അവസ്ഥയാകും ഈ പദ്ധതിയുടെ പുനരധിവാസത്തിനുമുണ്ടാകുകയെന്നാണ് ആശങ്ക. 

തെരുവിലിറങ്ങേണ്ടി വരുന്നവരാണോ വികസന വിരോധികള്‍

വികസനം മുടക്കികളല്ല എതിര്‍ക്കുന്നത്. ഇന്നലെ വരെ കഷ്ടപ്പെട്ട് ഉണ്ടാക്കിയ വസ്തുക്കള്‍ നഷ്ടപ്പെട്ട് തെരുവിലിറങ്ങേണ്ടിവരുന്നവരായ സാധാരണക്കാരാണോ വികസന വിരോധികള്‍? ഇത്തരം വന്‍ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കുമ്പോള്‍ പദ്ധതിയുടെ ഗുണദോഷങ്ങളെപ്പറ്റി സംസ്ഥാനത്തുടനീളം ഉള്ള സ്ഥലം നഷ്ടപ്പെടേണ്ടിവരുന്ന സ്ഥലമുടമകളുമായി (ജനങ്ങളുമായി) ചര്‍ച്ച നടത്തി ജനഹിതമനുസരിച്ച് വേണം ഇത്തരം വന്‍ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍. ചെലവ് ചുരുക്കി നിലവിലുള്ള പാതയോട് ചേര്‍ന്നു തന്നെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാമല്ലോ. നാലു മണിക്കൂര്‍ എന്നത് 10 മിനിറ്റ് കൂടും എന്നതാണോ പ്രശ്നം? വൃത്തിയും വെടിപ്പും ഇല്ലാത്ത ട്രെയിന്‍ യാത്ര ഇന്നും സാധാരണക്കാരന്റെ ദുരവസ്ഥയാണ്, വാഗണ്‍ ട്രാജഡി പോലെയാണ് പല യാത്രകളും, കൂടാതെ വനിതകളുടെ യാത്രാദുരിതവും സാധാരണക്കാരന്‍ ആശ്രയിക്കുന്ന കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ മതിയായ സൗകര്യം നല്‍കാന്‍ കഴിയാത്ത സര്‍ക്കാര്‍  അത്തരം അടിസ്ഥാന യാത്ര സൗകര്യങ്ങള്‍ ഒരുക്കിയിട്ടു പോരെ അതിവേഗ പാതകളും വിമാനത്താവളങ്ങളും നിര്‍മ്മിക്കുന്നത് ? 

അനില്‍കുമാര്‍ എം.എ
ജനറല്‍ കണ്‍വീനര്‍
സേവ് കേരള
ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ വിരുദ്ധ ജനകീയസമിതി