ആരുടെ കാട്? ആരുടെ പാത?

ഗുജറാത്തിൽനിന്നും ആരംഭിച്ച് തമിഴ്‌നാട്ടിൽ അവസാനിക്കുന്ന ആയിരത്തിഅറുന്നൂറോളം കിലോമീറ്റർ നീളവും ഒരു ലക്ഷത്തി അറുപതിനായിരം ചതുരശ്ര കിലോമീറ്റർ വിസ്തീർണമുള്ള പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകൾ ലോകത്തിലെത്തന്നെ അപൂർവവും വംശനാശം നേരിടുന്നതുമായ അനവധി സസ്യങ്ങളുടേയും ജീവികളുടേയും ആവാസകേന്ദ്രമാണ്. പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകൾക്ക് വിടവുകൾ കുറവാണ്. ഇരുപത്തിയഞ്ച് കിലോമീറ്ററോളം വീതിവരുന്ന പാലക്കാടൻ ഗ്യാപ്പ് അഥവാ പാലക്കാടൻ ചുരം അതിലുള്ള അപൂർവം വിടവുകളിലൊന്നാണ്. അതിലൂടെയാണ് 1861-ൽ ബ്രിട്ടീഷുകാർ റെയിൽപ്പാത ഉണ്ടാക്കിയത്. 1974-ൽ റെയിൽപ്പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചു. ചെന്നൈയിൽനിന്നും ജോലാർപേട്ട, ഈറോഡ്, കോയമ്പത്തൂർ, പാലക്കാട് വഴി തിരുവനന്തപുരത്തേക്കും മംഗലാപുരത്തേക്കുമുള്ള വൈദ്യുതീകരിച്ച ഇരട്ടവരി ബ്രോഡ്ഗേജ് പാത ഇതിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു. ഈ വഴിയിൽ, കോയമ്പത്തൂരിനും പാലക്കാടിനും ഇടയിലുള്ള മധുക്കരയ്ക്കും കഞ്ചിക്കോടിനും ഇടയിലാണ് റിസർവ് വനമുള്ളത്. ഇതിൽ മധുക്കര മുതൽ വാളയാർ വരെയുള്ള വനം തമിഴ്‌നാട്ടിലും വാളയാർ മുതൽ കഞ്ചിക്കോട് വരെയുള്ള വനം കേരളത്തിലുമാണ്. പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ വിടവിലുള്ള നിബിഡവനം വംശനാശം നേരിടുന്ന ഇന്ത്യൻ ആനകളുടെ വിഹാരകേന്ദ്രം കൂടിയാണ്.

‘എ’ ലൈനും ‘ബി’ ലൈനും

കോയമ്പത്തൂരിനടുത്തുള്ള പോത്തന്നൂരിനും പാലക്കാടിനും ഇടയിലുള്ള റെയിൽപ്പാത ഇരട്ടവരി (double line) പാതയല്ല, മറിച്ച് ഇരട്ട ഒറ്റവരി (Twine single lines) പാതകളാണ്. അതെന്താണെന്ന് പരിശോധിക്കാം. സാധാരണയായി, ഒറ്റവരിപ്പാത (single line) ആയാണ് റെയിൽപ്പാത ആദ്യം നിർമിക്കുന്നത്. ഒറ്റവരിപ്പാതയിൽ രണ്ടു ഭാഗത്തേക്കും തീവണ്ടികൾക്ക് സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയും. ഒറ്റവരി പാതയിലെ ഗതാഗത തോത് കൂടുമ്പോൾ പാത, ഇരട്ടപ്പാതയാക്കും (double line). സാധാരണ ഇരട്ടപ്പാതയിൽ (conventional doubling or orthodox doubling) ഒരു ലൈൻ തീവണ്ടികൾക്ക് ഒരു ഭാഗത്തേക്ക് പോകാനും മറ്റേത് മറുഭാഗത്ത് പോകാനുമുള്ളതാണ്. ഇവയെ ഡൗൺ ലൈൻ (down line), അപ്പ് ലൈൻ (up line) എന്നിങ്ങനെയാണ് പറയുക. നമ്മൾ ഇന്ന് കാണുന്ന ഒട്ടുമിക്ക ഇരട്ടപ്പാതകളും ഇത്തരത്തിലുള്ളതാണ്. ഡബിൾ ലൈനിനും ചില പരിമിതികൾ ഉണ്ട്. ഒരു ഭാഗത്തേക്കു മാത്രം തീവണ്ടികൾ അടുപ്പിച്ച് പോകേണ്ട അവസരങ്ങൾ വന്നേക്കാം. ചിലപ്പോൾ ഇത്തരം സമയങ്ങളിൽ മറുഭാഗത്തേക്ക് പോകേണ്ട പാതയിൽ തീവണ്ടികൾ ഒന്നുംതന്നെ ഉണ്ടായിരിക്കുകയില്ല. അങ്ങനെയുള്ള സമയങ്ങളിൽ രണ്ട് പാതകളും ഒരേ ഭാഗത്തേക്ക് തന്നെയുള്ള തീവണ്ടികൾക്ക് ഉപയോഗിക്കാൻ പറ്റുന്നവിധത്തിൽ സജ്ജീകരിച്ച പാതകളാണ് ഇപ്പോൾ പാലക്കാടിനും പോത്തന്നൂരിനും ഇടയിലുള്ള ഇരട്ട ഒറ്റവരിപ്പാതകൾ (Twine Single Lines). ഇത്, കൂടുതൽ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ സഹായത്തോടെ ഇരട്ടവരിപ്പാതയെ രണ്ട് ഒറ്റവരിപ്പാതകളായി ഉപയോഗിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണത്. ഇരട്ട ഒറ്റവരിപ്പാതകളിൽ ഡൗണ്‍ ലൈൻ, അപ്പ് ലൈൻ എന്ന പ്രയോഗത്തിന് പകരം, ലൈനുകളെ ‘എ’ ലൈൻ, ‘ബി’ ലൈൻ എന്നാണ് പറയുക. തൊണ്ണൂറുകളിലാണ് പോത്തന്നൂർ മുതൽ പാലക്കാട് വരെയുള്ള ഇരട്ടപ്പാതകൾ ഇരട്ട ഒറ്റവരിപ്പാതയായി റെയിൽവേ മാറ്റിയത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ രണ്ട് പാതകളിലും രണ്ട് ദിശയിലും തീവണ്ടികൾ ഓടുന്നുണ്ട്. ബ്രിട്ടീഷുകാർ ആദ്യമിട്ട ഒറ്റവരിപ്പാതയാണ് ഇപ്പോഴത്തെ ‘എ’ ലൈൻ. ഈ ലൈനിന് കയറ്റം/ഇറക്കം (gradient) കൂടുതലായതിനാൽ കയറ്റം/ഇറക്കം കുറച്ച് കാട്ടിലൂടെ കൂടുതൽ ദൂരത്തിൽ 1974-ൽ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന്റെ ഭാഗമായി ഉണ്ടാക്കിയ രണ്ടാം ലൈനാണ് ഇപ്പോഴത്തെ ‘ബി’ ലൈൻ. ‘ബി’ ലൈനിലാണ് കൂടുതൽ ആനമരണങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. ഇരട്ട ഒറ്റവരിപ്പാതകളിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം സങ്കീർണമായതിനാൽ വാളയാർ പോലുള്ള മലമ്പ്രദേശങ്ങളിലും തിരക്കേറിയ നഗരപ്രദേശങ്ങളിലും അപൂർവമായേ റെയിൽവേ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്നുള്ളൂ.

ആനമരണങ്ങൾ

അന്തർദേശീയ പ്രകൃതിസംരക്ഷണ സംഘടനയുടെ (International Union for Conservation of Nature) ചുവപ്പ് പട്ടികയിൽ (Red List) ഏഷ്യൻ ആനകൾ ഇടം പിടിച്ചിട്ടുണ്ട്. 1972-ലെ വന്യജീവി സംരക്ഷണ നിയമത്തിന്റെ ഒന്നാം പട്ടികയിൽ വരുന്ന, വംശനാശം നേരിടുന്നതും ആയതിനാൽ സംരക്ഷിക്കപ്പെടേണ്ടതുമായ ജീവികളിൽ ഒന്നാണ് ഏഷ്യൻ ആനകൾ. കേന്ദ്ര വനംവകുപ്പിന്റെ കീഴിലുള്ള പ്രോജക്ട് ഇലഫന്റ് ഡിവിഷന്റെ ഔദ്യോഗിക വെബ്‌സൈറ്റ് പ്രകാരം1 തമിഴ്‌നാട്ടിലെ കാട്ടാനകളുടെ എണ്ണം 2007-ൽനിന്ന് 2017 ആകുമ്പോഴേക്കും 3867-ൽനിന്നും 2761 ആയി കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇതേ സമയത്ത് കേരളത്തിലെ കാടുകളിൽ അത് 6068-ൽനിന്നും 5706 ആയി കുറയുന്നു. കേരള സംസ്ഥാന വനംവകുപ്പ് 2023-ൽ കേരളത്തിലെ ആനസങ്കേതങ്ങളെ നാല് പ്രദേശങ്ങളായി തിരിച്ച് കാട്ടാനകളുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇതുപ്രകാരം വാളയാർ കാട് ഉൾപ്പെടുന്ന നിലമ്പൂർ എലഫന്റ് റിസർവിൽ 326 കാട്ടാനകൾ ഉണ്ട്2. ദക്ഷിണ റെയിൽവേയിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ ഒരു റെയിൽപ്പാതയാണ് വാളയാർ കാട്ടിലൂടെയുള്ള പാത. പ്രതിദിനം നൂറ്റിമുപ്പതിലധികം തീവണ്ടികൾ വാളയാർ കാട് വഴി കടന്നുപോകുന്നുണ്ട്. റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയുന്നതിനെക്കാൾ കൂടുതലാണ് ഈ ഗതാഗതനിരക്ക്. ആനകൾ റെയിൽപ്പാത മുറിച്ചുകടക്കുന്നത് കണ്ടാലും തീവണ്ടി പെട്ടെന്ന് നിർത്താൻ കഴിയാത്തതിനാൽ തീവണ്ടിയിടിച്ച് ആനകൾ ചരിയുന്നതും പരിക്കുപറ്റുന്നതും അസാധാരണമല്ലാതായി. ഒരു ലോക്‌സഭാ ചോദ്യത്തിനുള്ള ഉത്തരപ്രകാരം ഇന്ത്യയിൽ വൈദ്യുതി ആഘാതമേറ്റാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ അസാധാരണ ആനമരണങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നത്3. രണ്ടാം സ്ഥാനം തീവണ്ടി ഇടിച്ചുള്ള മരണങ്ങൾ. ആനവേട്ട മൂലമുള്ള മരണങ്ങൾ മൂന്നാം സ്ഥാനത്ത് മാത്രമാണ്. എഴുപതുകൾക്കു ശേഷമാണ് തീവണ്ടി ഇടിച്ചുള്ള ആനമരണങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. 1972-ൽ നിലവിൽ വന്ന വന്യജീവി സംരക്ഷണനിയമം ആയിരിക്കാം ഇതിന് കാരണം. കേന്ദ്ര വനംവകുപ്പിന്റെ കീഴിലുള്ള പ്രോജക്ട് എലഫന്റ് ഡിവിഷന്റെ കണക്ക് പ്രകാരം 2021 സെപ്റ്റംബർ വരെ ഇരുപത്തിനാല് കാട്ടാനകളാണ് വാളയാർ കാട്ടിൽ തീവണ്ടി തട്ടി ചരിഞ്ഞത്4. ഇതിൽ പത്തൊമ്പത് ആനകൾ ‘ബി’ ലൈനിലും ബാക്കി അഞ്ച് ആനകൾ ‘എ’ ലൈനിലുമാണ് കൊല്ലപ്പെട്ടത്. റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട കാട്ടാനമരണങ്ങളിൽ കൂടുതലും വൈദ്യുതി എൻജിനുകൾ ഇടിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. തീവണ്ടി തട്ടി പരിക്കേറ്റ് ഉൾക്കാട്ടിൽ പോയി ചരിയുന്ന കാട്ടാനകളുടെ എണ്ണം ഇത്തരം കണക്കുകളിൽ പെടാത്തതുകൊണ്ട് യഥാർത്ഥ മരണസംഖ്യ ഇതിലും കൂടുതലായിരിക്കും.

എന്തുകൊണ്ട് കാടിറങ്ങുന്നു?

വനനാശം മൂലം വേനൽക്കാലങ്ങളിൽ വെള്ളവും ഭക്ഷണവും തേടിയാണ് കാട്ടാനകൾ ഉൾക്കാട്ടിൽനിന്നും പുറത്തേക്കുവരുന്നത് എന്നൊരു പൊതുധാരണയുണ്ട്. എന്നാൽ, ഇത് ശരിയാണെന്ന് കണക്കുകൾ പറയുന്നില്ല. ഔദ്യോഗികമായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട ആന മരണങ്ങളിൽ കൂടുതലും ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത് ജൂലൈ മുതൽ ഡിസംബർ വരെയുള്ള സമയത്താണ്. കാട്ടാനകൾ കാടിറങ്ങുന്നത് ഭക്ഷണവൈവിധ്യം തേടിയാണ് എന്നാണ് ചില പഠനങ്ങൾ പറയുന്നത്. റെയിൽവേയുടേയും കേരള തമിഴ്‌നാട് വനംവകുപ്പുകളുടേയും ആവശ്യപ്രകാരം 2010- ൽ വൈൽഡ് ലൈഫ് ട്രസ്റ്റ് ഓഫ് ഇന്ത്യ (Wildlife Trust of India) നടത്തിയ പഠനത്തിൽ പറയുന്നത്, യാത്രക്കാർ വലിച്ചെറിയുന്ന ഭക്ഷണപദാർത്ഥങ്ങളാണ് ആനകളെ ട്രാക്കിലേക്ക് ആകർഷിക്കുന്ന ഒരു കാരണമെന്നാണ്. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മുമ്പൊക്കെ, ആനകൾ ട്രാക്കിലേക്ക് വരുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ യാത്രക്കാർ ഭക്ഷണബാക്കി പുറത്തേക്ക് വലിച്ചെറിയരുതെന്നുള്ള അനൗൺസ്‌മെന്റ് പാലക്കാട്, കോയമ്പത്തൂർ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിൽനിന്ന് കേൾക്കാമായിരുന്നു. ഈ സ്റ്റേഷനുകളിലും ഇടയിലുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിലും ഇത്തരത്തിലുള്ള സൂചനാബോർഡുകളും കണ്ടിരുന്നു. ഭക്ഷണവൈവിധ്യം തേടിയാണ് ആനകൾ കാടിറങ്ങുന്നത് എന്നതൊരു യാഥാർത്ഥ്യമാണ്. പഴുത്ത ചക്ക, വാഴ എന്നിവയൊക്കെ കാട്ടാനകളുടെ ഇഷ്ടവിഭവങ്ങവളിൽപ്പെടുന്നു.

ആനത്താരകളും ആനപ്പാതകളും

ആവാസവ്യവസ്ഥയിലുണ്ടാകുന്ന മാറ്റങ്ങൾ മൂലം ആനക്കൂട്ടങ്ങൾ സഞ്ചരിക്കുന്ന സ്ഥിരപാതകളാണ് ആനത്താരകൾ (Elephant Corridor). കേന്ദ്ര സർക്കാർ 2023-ൽ പുറത്തിറക്കിയ ഇന്ത്യയിലെ ആനത്താരകൾ എന്ന പ്രസിദ്ധീകരണപ്രകാരം ഇന്ത്യയിൽ 150 ആനത്താരകൾ ഉണ്ട്5. ഇതിൽ കേരളത്തിൽ നാലും തമിഴ്‌നാട്ടിൽ പതിനഞ്ചും രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളിലായി മറ്റ് രണ്ടെണ്ണവും. എന്നാൽ, വാളയാർ കാട്ടിലൂടെ ഒരു ഔദ്യോഗിക ആനത്താരയും കടന്നുപോകുന്നില്ല. എന്നിരുന്നാലും, ആനകൾ സ്ഥിരമായി തീവണ്ടിപ്പാത മുറിച്ചുകടക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങൾ സംസ്ഥാന വനംവകുപ്പുകളും റെയിൽവേയും ചേർന്ന് അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരം പ്രദേശങ്ങളെ ആനപ്പാതകൾ (Elephant Passage) എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. വാളയാർ കാട്ടിന് അകത്തും പുറത്തുമായി മധുക്കര, പാലക്കാട് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളുടെ ഇടയിൽ ഏഴ് ആനപ്പാതകൾ ഉണ്ട്6.

കൂടുന്ന ആനമരണങ്ങൾ

1997—ലാണ് വാളയാർ വഴിയുള്ള തീവണ്ടിപ്പാത വൈദ്യുതീകരിക്കുന്നത്. 2005 ആകുമ്പോഴേക്കും ഇതിലൂടെ പോകുന്ന മിക്ക തീവണ്ടി എൻജിനുകളും വൈദ്യുതിയിലേക്ക് മാറി. ഡീസൽ എൻജിനെ അപേക്ഷിച്ച് വൈദ്യുതി എൻജിന് ശബ്ദം കുറവായതിനാൽ തീവണ്ടി വരുന്നത് മനസ്സിലാക്കാൻ കാട്ടാനകൾ വൈകുന്നു. അതിനാൽ, വൈദ്യുതീകരണത്തിനു ശേഷം ആനമരണങ്ങൾ കൂടുതലായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടാൻ തുടങ്ങി. 2006 നവംബർ മുതൽ 2010 ആഗസ്റ്റ് വരെയുള്ള കാലയളവിൽ മാത്രം പത്ത് കാട്ടാനകൾ തീവണ്ടി തട്ടി ചരിഞ്ഞു. ഇത് പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരുടേയും ആന പ്രേമികളുടേയും കടുത്ത വിമർശനത്തിന് ഇടവെരുത്തി. 2009 ജൂൺ 2-ന് രാത്രി ചെന്നൈയിലേക്ക് പോകുകയായിരുന്ന തിരുവനന്തപുരം മെയിൽ ഒരു കാട്ടാനയെ ഇടിച്ച് പാളം തെറ്റി. കാട്ടാന തൽക്ഷണം ചരിഞ്ഞു. ഭാഗ്യവശാൽ ആളപായം ഉണ്ടായില്ല. ഇതേത്തുടർന്ന് 2009 ജൂലൈ 18 മുതൽ കഞ്ചിക്കോടിനും പോത്തന്നൂരിനും ഇടയിൽ ആനകൾ പാതമുറിച്ച് കടക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ തീവണ്ടികളുടെ പരമാവധി വേഗം വൈകുന്നേരം ആറ് മണി മുതൽ രാവിലെ ആറ് മണി വരെ 45 കിലോമീറ്ററായി റെയിൽവേ കുറച്ചു. ഈ വേഗനിയന്ത്രണം ഇപ്പോഴും തുടരുന്നു.

ട്രാക്കിൽ കുടുങ്ങുന്ന കാട്ടാനകൾ

ബുദ്ധിയുള്ള മൃഗമാണ് ആന. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സാധാരണ സന്ദർഭങ്ങളിൽ കാട്ടാനകൾ തീവണ്ടിക്കടിയിൽ പെട്ടുപോകാറില്ല. തീവണ്ടിയുടെ ശബ്ദം മനസ്സിലാക്കി ആനകൾ ട്രാക്കിൽനിന്നും മാറിനിൽക്കും. എന്നാൽ, വൈദ്യുതി എൻജിനുകൾക്കു തീരെ ശബ്ദം കുറവായതിനാലും വെൽഡ് ചെയ്ത് ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ആധുനിക റെയിൽപാളങ്ങളിൽ ചക്രം ഉരസിയുണ്ടാകുന്ന ശബ്ദം കുറവായതിനാലും തീവണ്ടി ശബ്ദം തിരിച്ചറിയാൻ കാട്ടാനകൾ വൈകുന്നു. റെയിൽവേ ട്രാക്ക് പല സ്ഥലങ്ങളിലും ഭൂനിരപ്പിനു മുകളിലായതിനാലും ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് ഇരുവശവും മൺതിട്ടകളും പാറക്കെട്ടുകളുമായതിനാലും തീവണ്ടി ശബ്ദം കേട്ടാലും പാതയിലൂടെ നടന്നുപോകുന്ന കാട്ടാനകൾക്ക് പെട്ടെന്ന് രക്ഷപ്പെടാൻ പറ്റില്ല. ഇത്തരം സാഹചര്യം ഒഴിവാക്കാൻ ഉയർന്നുനിൽക്കുന്ന പാതയിൽനിന്ന് ഭൂനിരപ്പിലേക്ക് മണ്ണ് കൊണ്ടുണ്ടാക്കിയ റാമ്പുകൾ ഇപ്പോൾ റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. മിക്ക സ്ഥലങ്ങളിലും റെയിലിന് ഇരുവശവുമുള്ള മൺതിട്ടകൾ നീക്കം ചെയ്തിട്ടുമുണ്ട്.

വംശനാശം നേരിടുന്ന ഏഷ്യൻ ആനകൾക്കു മാത്രമല്ല വാളയാർ പാതകൾ ഭീഷണിയാകുന്നത്. അതിലൂടെ ദിനംപ്രതി കടന്നുപോകുന്ന നൂറിലേറെ തീവണ്ടികളിലെ ആയിരക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരുടെ ജീവനും കൂടിയാണത്. ആന ഇടിച്ച് ഇതുവരെയായി രണ്ട് തീവണ്ടികൾ പാളം തെറ്റിയിട്ടുണ്ട്. 2008 ഫെബ്രുവരിയിൽ ഈറോഡ് വെച്ച് വാരാന്ത്യ പരിപാലനം കഴിഞ്ഞ് പാലക്കാടേക്ക് തിരിച്ചുവരികയായിരുന്ന ആളൊഴിഞ്ഞ മെമു തീവണ്ടിയും പിന്നെ 2009 ജൂൺ രണ്ടിന് തിരുവനന്തപുരം ചെന്നൈ മെയിലും. ഭാഗ്യവശാൽ രണ്ട് അപകടങ്ങളിലും ആളപായം ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ഭാഗ്യം എന്നും കടാക്ഷിക്കണമെന്നില്ല. പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ വിടവിനകത്തുള്ള വനാന്തരത്തിലൂടെ വളഞ്ഞ് പുളഞ്ഞ് പോകുന്ന തീവണ്ടികൾക്ക് ആനയിടിച്ച് ഉണ്ടായേക്കാവുന്ന പാളംതെറ്റൽ വലിയ ദുരന്തത്തിലേക്ക് വഴി മാറിയേക്കാം. ഭീഷണി നേരിടുന്ന മറ്റൊരു വിഭാഗം റെയിൽവേ തൊഴിലാളികളാണ്. റെയിൽപ്പാതകളിലൂടെ നടന്നുപോയി വേണം ട്രാക്ക് മാൻ/ട്രാക്ക് വുമൺ വിഭാഗത്തിൽപ്പെടുന്ന തൊഴിലാളികൾക്ക് പാതയുടെ, അതുമൂലം യാത്രക്കാരുടെയും സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കേണ്ടത്. മഴക്കാലങ്ങളിൽ ഇവർക്ക് രാത്രി പട്രോളിങ്ങും നടത്തണം. കാട്ടാനകളും മറ്റ് വന്യമൃഗങ്ങളും ഇവരുടെ ജീവന് ഭീഷണി തന്നെ. നിയമക്കുരുക്കിലും അതുവഴി, ജയിലിൽ കുടുങ്ങേണ്ടിവരുന്നതും തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കുന്ന ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരാണ്. 1972-ലെ വന്യജീവി സംരക്ഷണനിയമം നായാട്ട് (Hunting) എന്താണെന്ന് നിർവചിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതനുസരിച്ച്, കാടിനകത്ത് വന്യമൃഗങ്ങൾക്ക് എന്തെങ്കിലും പരിക്ക് പറ്റിയാൽ അതിന് ഉത്തരവാദികളായവരെ അറസ്റ്റ് ചെയ്യാം. ഇതിന്റെ ബലത്തിൽ മുന്‍പ് രണ്ട് പ്രാവശ്യം ആനയെ ഇടിച്ച തീവണ്ടികളുടെ ലോക്കോ പൈലറ്റുമാരെ വനംവകുപ്പ് അധികാരികൾ ചോദ്യം ചെയ്യുകയുണ്ടായെങ്കിലും റെയിൽവേയുടേയും സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടേയും ഉയർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാർ തമ്മിൽ നടന്ന അനൗദ്യോഗിക ചർച്ചകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കൂടുതൽ നടപടികൾ ഉണ്ടായില്ല.

പരിഹാര നടപടികൾ

ദക്ഷിണ റെയിൽവേയുടെ പാലക്കാട് ഡിവിഷനിലും മറ്റ് ചില റെയിൽവേ സോണുകളിലും തീവണ്ടി ഇടിച്ചുളള ആനമരണങ്ങൾ കൂടുതലായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടാൻ തുടങ്ങിയപ്പോൾ 2010 മാർച്ചിൽ കേന്ദ്ര വനം, റെയിൽവേ മന്ത്രാലയങ്ങൾ ഇടപെടുകയും ആനമരണങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ ചില പൊതുനിർദേശങ്ങൾ (General Advisories) പുറപ്പെടുവിക്കുകയുമുണ്ടായി. ആനപ്പാതകളിൽ അടിപ്പാത നിർമിക്കുക, തീവണ്ടികളുടെ വേഗം കുറക്കുക, ലോക്കോ പൈലറ്റ്മാർക്ക് മനസ്സിലാക്കാൻ ആനപ്പാതകൾക്കു മുന്നിൽ സൂചനാബോർഡുകൾ വെക്കുക, അത്തരം സ്ഥലങ്ങളിൽ തീവണ്ടികൾ ദീർഘനേരം ചൂളം വിളിക്കുക, റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് ഇരുവശവുമുള്ള കാടുകൾ വെട്ടുക, ആവശ്യമുള്ളയിടങ്ങളിൽ റെയിൽ വേലികളും സൗരോർജ വേലികളും പണിയുക, ലോക്കോ പൈലറ്റുമാർക്ക് ബോധവൽക്കരണ ക്ലാസ്സുകൾ നടത്തുക, വനം വകുപ്പുമായി സഹകരിച്ച് ആനകളുടെ സഞ്ചാരം മനസ്സിലാക്കി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർമാരെ വിവരം അറിയിക്കുക, റെയിൽപ്പാതയിലേക്ക് യാത്രക്കാർ ഭക്ഷണബാക്കി എറിയാതിരിക്കുക എന്നൊക്കെയായിരുന്നു ആ പൊതുനിർദേശങ്ങൾ. ഇവയിൽ പലതും വാളയാർ കാട്ടിൽ ദക്ഷിണ റെയിൽവേ 2015-നു മുന്‍പുതന്നെ നടപ്പാക്കിയെങ്കിലും രണ്ട് അടിപ്പാതകളുടെ നിർമാണം 2023-നു ശേഷമാണ് പൂർത്തിയാക്കിയത്. എന്നിരുന്നാലും വാളയാർ കാട്ടിലെ തീവണ്ടി ഇടിച്ചുള്ള ആന മരണങ്ങൾ പൂർണമായും ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. 2026 ഫെബ്രുവരി നാലാം തീയതി അതിരാവിലെ യെശ്വന്തപ്പൂരിൽനിന്നും കണ്ണൂരിലേക്ക് പോകുകയായിരുന്ന തീവണ്ടി ഇടിച്ച് എട്ട് വയസ്സുള്ള കൊമ്പൻ ചരിഞ്ഞതാണ് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട അവസാന ആനമരണം.

തീവണ്ടിപ്പാതയിലെ ആനമരണങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാൻ റെയിൽവേ, വനം മന്ത്രാലയങ്ങൾ സംയുക്തമായി ഇറക്കിയ നിർദേശങ്ങൾ ബന്ധപ്പെട്ട മേഖലാ റെയിൽവേകൾ ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കിയോ എന്നറിയാനായി ഇന്ത്യയുടെ കംപ്‌ട്രോളർ ഓഡിറ്റർ ജനറൽ 2019 മാർച്ച് അവസാനിച്ച സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ ഒരു പഠനം നടത്തുകയും 2021-ൽ റിപ്പോർട്ട് പാർലമെന്റിൽ വെക്കുകയുമുണ്ടായി. നിലവിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ഉള്ള പതിനാറ് സോണൽ റെയിൽവേകളിൽ എട്ടെണ്ണത്തിൽ തീവണ്ടി ഇടിച്ചുള്ള ആനമരണങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഈ എട്ട് റെയിൽവേ സോണുകളിൽ 2016-2017 മുതൽ 2018-2019 വരെയുള്ള മൂന്ന് വർഷം മാത്രം ഇന്ത്യയിൽ 61 കാട്ടാനകൾ തീവണ്ടി ഇടിച്ച് മരിച്ചതായി സി.എ.ജി കണ്ടെത്തി. റെയിൽവേയും കേന്ദ്ര വനംവകുപ്പും സംയുക്തമായി ഇറക്കിയ നിർദേശങ്ങൾ നടപ്പാക്കുന്നത്തിൽ റെയിൽവേയ്ക്ക് വന്ന ചില പിഴവുകൾ വിശദമായി റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതിൽ പ്രധാനം, എട്ട് റെയിൽവേകളിൽ, കിഴക്ക് മദ്ധ്യേ റെയിൽവേയും വടക്കൻ അതിർത്തി റെയിൽവേയും മാത്രമേ കാട്ടാനകൾക്ക് റെയിൽപ്പാത കടന്നുപോകാനുള്ള അടിപ്പാത നിർമിച്ചിട്ടുള്ളൂ എന്നതാണ്. വാളയാർ കാട് വരുന്ന ദക്ഷിണ റെയിൽവേയും മറ്റ് അഞ്ച് റെയിൽവേകളും അടിപ്പാത (2021 വരെ) നിർമിച്ചിട്ടില്ല. അടിപ്പാത/മേൽപ്പാത പണിഞ്ഞ രണ്ട് റെയിൽവേകളിലും അതിനുശേഷം ആനമരണങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്നും സി.എ.ജി കണ്ടെത്തി. ദക്ഷിണ റെയിൽവേ പിന്നീട് വാളയാർ കാട്ടിൽ രണ്ട് അടിപ്പാതകൾ നിർമിച്ചു. ചില വർഷങ്ങളിൽ വാളയാർ റെയിൽപ്പാതയ്ക്കരികിൽ ആനക്കൂട്ടം വന്നത് വനംവകുപ്പ് നിയോഗിച്ച ആന നിരീക്ഷണസംഘം യഥാസമയം റെയിൽവേയെ അറിയിച്ചില്ല എന്ന വസ്തുതയും റിപ്പോർട്ടിൽ ഉൾക്കൊള്ളിച്ചിട്ടുണ്ട്.

2010-ൽ റെയിൽവേയും കേന്ദ്ര വനംവകുപ്പും സംയുക്തമായി പുറത്തിറക്കിയ നിർദേശങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനോടൊപ്പം തീവണ്ടി ഇടിച്ചുള്ള ആന മരണങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ പല പരീക്ഷണങ്ങളും വാളയാർ കാട്ടിൽ നടത്തപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഏറ്റവും അവസാനമായി തമിഴ്‌നാട് വനംവകുപ്പ് കഴിഞ്ഞ വർഷം നടപ്പാക്കിയ നിർമിതബുദ്ധി (Artificial Intelligence) അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള നിരീക്ഷണ സംവിധാനമാണ്. ഇത് ഏറെക്കുറെ വിജയമെന്നാണ് വനംവകുപ്പ് അവകാശപ്പെടുന്നത്. നിർമിതബുദ്ധി ഉപയോഗിച്ച് ആനകളുടെ റെയിൽപ്പാതയ്ക്കരികിലൂടെയുള്ള നീക്കങ്ങൾ കണ്ടുപിടിക്കുകയും അത് റെയിൽവേ അധികാരികളെ അറിയിക്കുകയും ചെയ്യും. കേരളത്തിലെ വനംവകുപ്പും ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ നടപ്പിലാക്കാൻ പോകുന്നുണ്ടെന്നാണ് അറിയുന്നത്. മറ്റ് നടപടികളോടൊപ്പം പുതു സാങ്കേതികവിദ്യയും ചേരുമ്പോൾ റെയിൽപ്പാതകളിലെ ആനമരണങ്ങൾ തുലോം കുറയുമെന്ന് പ്രത്യാശിക്കാം.

തീവണ്ടി ഇടിച്ചുള്ള കാട്ടാനമരണങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാൻ കാട്ടിലൂടെയുള്ള പാതകൾ, പ്രത്യേകിച്ചും ‘ബി’ ലൈൻ അടച്ചിടണമെന്ന ആവശ്യം പല കോണുകളിൽനിന്നും ഉയരുന്നുണ്ട്. ഇത് പ്രായോഗികമായ ഒരു നിർദേശമല്ല. കാരണം, പ്രതിദിനം നൂറിലധികം യാത്രാവണ്ടികൾ ഇപ്പോൾ ഈ പാതകൾ വഴി കടന്നുപോകുന്നുണ്ട്. ഒരു ദിവസം ഒരു ലക്ഷത്തിലധികം യാത്രക്കാർ ഇതുവഴി കടന്നുപോകുന്നു. കൊങ്കൺ വഴിയും ചെങ്കോട്ട വഴിയും നാഗർകോവിൽ വഴിയും കേരളത്തിനു പുറത്തേക്ക് റെയിൽ വഴി പോകാമെങ്കിലും വാളയാർ വഴി തന്നെയാണ് ബഹുഭൂരിപക്ഷം തീവണ്ടികളും പോകുന്നത്. കേരളം ഒരു ഉപഭോക്തൃ സംസ്ഥാനമാണ്. നമുക്കാവശ്യമായ അരിയും മറ്റ് നിത്യോപയോഗ വസ്തുക്കളും വ്യവസായങ്ങൾക്ക് ആവശ്യമായ കൽക്കരിയും സിമന്റും മറ്റ് അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കളും നാട്ടിലെത്തുന്നതും ഇതുവഴി തന്നെ. വാളയാർ പാത ഒരർത്ഥത്തിൽ കേരളത്തിന്റെ ജീവനാഡികളിലൊന്നാണ്. അതിന്റെ സ്തംഭനം, ഭാഗികമായാണെങ്കിൽപോലും, ജനസഹസ്രങ്ങളെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. അതുകൊണ്ട് തന്നെ, ആനമരണങ്ങൾ ശാശ്വതമായി ഇല്ലാതാക്കാനുള്ള നിർദേശങ്ങളിൽ ഇപ്പോഴുള്ള പാത പൂർണമായോ ഭാഗികമായോ അടച്ചിടുന്നത് പരിഗണിക്കാൻ സാധ്യമല്ല. കാട്ടിനകത്ത് കൂടിയുള്ള ആകാശപ്പാതയാണ് മറ്റൊരു നിർദേശം. നിർമാണസമയത്ത് വനസമ്പത്തിന് ഉണ്ടായേക്കാവുന്ന നാശവും ഭാരിച്ച ചെലവും ഇതിന്റെ ന്യൂനതകളാണ്. റെയിൽ വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി മൂന്നും നാലും പാതകൾ ഇന്ത്യയിൽ പലഭാഗത്തും വന്നിട്ടുണ്ട്. നിലവിൽ കഴിവിന്റെ നൂറ്റിമുപ്പത് ശതമാനത്തിൽ കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന കോയമ്പത്തൂർ മുതൽ പാലക്കാട് വരെയുള്ള പാത നാല് വരിയാക്കുന്നത് റെയിൽവേയുടെ പരിഗണനയിലാണ്. കോയമ്പത്തൂരിൽനിന്നും പാലക്കാട്ടേക്കുള്ള ദേശീയപാത ഏറെക്കുറെ റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമാണെങ്കിലും അത് കാട്ടിലൂടെ തീരെ കടന്നുപോകുന്നില്ല. പുതിയ മൂന്നും നാലും പാതകൾ കാടിനു പുറത്ത് ദേശീയ പാതയ്ക്ക് അരികിലൂടെയാകണം നിർമിക്കേണ്ടത്. എത്രയും വേഗം കാടിനു പുറത്തുകൂടി മൂന്നും നാലും പാത പണിത്, രാത്രികാലങ്ങളിൽ കഴിയുന്നത്ര തീവണ്ടികൾ അതിലൂടെ കടത്തിവിട്ടാൽ ആനമരണങ്ങൾ ഒരു പരിധിവരെ ഒഴിവാക്കാം. കാട്ടാനകൾ കാടിറങ്ങുന്നത് തടയാൻ കർണാടകത്തിൽ നാന്നൂറ് കിലോമീറ്ററിലധികം ദൂരത്തിൽ റെയിൽ വേലി (rail fencing) പണിതിട്ടുണ്ട്. ഫലപ്രദമായതിനാൽ ഇത് കൂടുതൽ ദൂരത്തേക്ക് വ്യാപിപ്പിക്കുമെന്ന് കർണാടക മുഖ്യമന്ത്രി ഈയിടെ പ്രഖ്യാപിക്കുകയുണ്ടായി. വയനാട്ടിലും റെയിൽ വേലികൾ പണിതിട്ടുണ്ട്. ശാസ്ത്രീയമായ രീതിയിൽ റെയിൽ വേലികൾ പണിതാൽ കാട്ടാനകൾ ഇറങ്ങുന്നത് തടയാൻ കഴിയുമെന്ന് മേൽപ്പറഞ്ഞ സ്ഥലങ്ങളിലെ അനുഭവങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു. അതിനാൽ കാടിനും റെയിൽപ്പാതയ്ക്കും ഇടയിൽ, പാലക്കാടിനടുത്തുള്ള കോട്ടേക്കാട് മുതൽ മധുക്കര വരെ റെയിൽപ്പാത പണിഞ്ഞാൽ ആനമരണങ്ങൾ കുറെയൊക്കെ ഒഴിവാക്കാൻ പറ്റും. ഇതിനുള്ള ചെലവ് റെയിൽവേയും കേരള, തമിഴ്‌നാട് സംസ്ഥാനങ്ങളും തുല്യമായി പങ്കിടണം. പാലക്കാടുനിന്ന് കോയമ്പത്തൂരിലേക്ക് പോകുമ്പോൾ റെയിലിന് വലതുവശം കാര്യമായി കാടില്ല. ഇടതുവശമാണ് വനമുള്ളത്. വാളയാർ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷന് ഇരുവശവും ‘എ’ ലൈനിനും ‘ബി’ ലൈനിനും ഇടയിൽ കുറച്ചുദൂരം വനമുണ്ട്. അതിനാൽ റെയിൽ വേലി ‘ബി’ ലൈനിന് ഇടതുവശം നിർമിക്കുകയാണെങ്കിൽ കാട്ടാനകൾ റെയിലിലേക്ക് ഇറങ്ങിവരുന്നത് ഒരു പരിധിവരെ ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയും.

യഥാർത്ഥ അവകാശികൾ

കാടിന്നവകാശികൾ തീർച്ചയായും അവിടെ ജനിച്ചുവളരുന്ന പക്ഷിമൃഗാദികൾ തന്നെയാണ്. യഥാർത്ഥത്തിൽ കാട്ടാനകൾ റെയിൽപ്പാളം മുറിച്ചുകടക്കുന്നതല്ല, മറിച്ച് റെയിൽപ്പാത കാട് മുറിച്ച് കടക്കുന്നതാണ്. പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ബ്രിട്ടീഷുകാർ കേവലം അഞ്ച് കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ് വാളയാർ കാടിന്റെ അരികിലൂടെ റെയിൽപ്പാത ഉണ്ടാക്കിയത്. എന്നാൽ, എഴുപതുകളിൽ പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചപ്പോൾ, രണ്ടാം പാത പതിനഞ്ച് കിലോമീറ്ററോളം കാടിന് അകത്ത് കൂടി നിർമിച്ചു. പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകൾക്കോ നിബിഡവനത്തിനോ കാര്യമായ പോറലേല്പിക്കാതെയാണ് 1861-ൽ ബ്രിട്ടീഷുകാർ റെയിൽപ്പാത ഇട്ടത്. തങ്ങളുടെ സാമ്രാജ്യങ്ങളായ ബോംബെയേയും മംഗലാപുരത്തേയും കൊങ്കൺ പ്രദേശം വഴി റെയിൽ മൂലം ബ്രിട്ടീഷുകാർ ബന്ധിപ്പിച്ചില്ല. പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശങ്ങളായിരിക്കാം അവരെ അതിൽനിന്നും പിന്തിരിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടാകുക. തീർത്തും വാണിജ്യതാല്പര്യങ്ങൾ മുൻ നിർത്തിയാണ് ബ്രിട്ടീഷുകാർ തീവണ്ടിപ്പാതകൾ നിർമിച്ചതെങ്കിലും അവർ ഉയർത്തിപ്പിടിച്ച പരിസ്ഥിതി മൂല്യങ്ങൾ എഴുപതുകളിൽ വാളയാർ കാട്ടിലൂടെയുള്ള റെയിൽപ്പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചപ്പോൾ നമ്മുടെ സർക്കാരുകൾ കണ്ടില്ലെന്ന് നടിച്ചു. അതിന്റെ പരിണതഫലമാണ് തീവണ്ടി ഇടിച്ചുള്ള ആനമരണങ്ങൾ. ചെയ്തുപോയ തെറ്റിന് റെയിൽവേ ഇന്ന് പല പരിഹാരങ്ങളും ചെയ്യുന്നുണ്ട്. പുതിയ റെയിൽവേപ്പാതകൾ കാട്ടിലൂടെ വേണ്ട എന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നതായിരിക്കും വന്യജീവി സംരക്ഷണത്തിന് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് നൽകാൻ പറ്റുന്ന ഏറ്റവും വലിയ സംഭാവന. പശ്ചിമഘട്ടത്തെ വെട്ടിമുറിക്കുന്ന തലശ്ശേരി - മൈസൂർ, നിലമ്പൂർ റോഡ് - നഞ്ചൻഗുണ്ട്, മേട്ടുപ്പാളയം - സത്യമംഗലം - ചാമരാജ നഗർ എന്നീ റെയിൽപ്പാതകൾക്ക് സമ്മർദമേറുമ്പോൾ, വാളയാർ കാട്ടിലെ റെയിൽപ്പാളങ്ങളിൽ ഒഴുകുന്ന സഹ്യന്റെ മക്കളുടെ ചോര റെയിൽവേ മറക്കില്ലെന്ന് കരുതാം. രാഷ്ട്രപുരോഗതിക്ക് അത്തരം പദ്ധതികൾ അനിവാര്യമാണെങ്കിൽ നിബിഡവനങ്ങളിലൂടെയുള്ള റെയിൽപ്പാതകൾ തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയോ മേൽപ്പാലത്തിലൂടെയോ മാത്രമേ കടന്നുപോകാൻ പാടുള്ളൂ എന്ന് റെയിൽവേ ശഠിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. കാരണം, കാടിന്നവകാശികൾ കാട്ടാനകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന വന്യമൃഗങ്ങൾ തന്നെയാണ്, അല്ലാതെ അതിർത്തി ലംഘിച്ച് വരുന്ന മനുഷ്യരല്ല.