അടുത്ത കാലത്തായി എം.എസ്‌.സി എൽസ3, വാൻ ഹൈ503 എന്നീ പേരുകളിലുള്ള രണ്ട് ചരക്കുകപ്പലുകൾ കേരളതീരത്ത് മുങ്ങുകയുണ്ടായി. ഈ രണ്ട് കപ്പൽ അപകടങ്ങളും വളരെ ഗുരുതരമായ പാരിസ്ഥിതികപ്രശ്‌നങ്ങളാണ് ഉയർത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഇതിലൂടെ തീരദേശജനതയും മത്സ്യബന്ധനം ഉപജീവനമാക്കിയവരും അനുഭവിക്കേണ്ടിവരുന്ന ദുരിതങ്ങൾ പ്രവചനാതീതമാണ്.

വളരെ പ്രാദേശികമായ ഒരു പ്രശ്‌നം എന്ന തരത്തിൽ വിലയിരുത്തപ്പെടുമ്പോഴും ഈ കപ്പലപകടങ്ങൾ അന്തർദേശീയ തലത്തിൽപോലും ശ്രദ്ധ നേടുകയാണ്. 28 വർഷത്തെ പഴക്കമുള്ളതായിരുന്നു ലൈബീരിയൻ കപ്പലായ എം.എസ്‌.സി എൽസ3. സിംഗപ്പൂർ കപ്പലായ വാൻ ഹൈ503 ഇരുപതുവർഷത്തെ പഴക്കമുള്ളതും. മുങ്ങിയ കപ്പലുകളിൽനിന്നും ഒഴുകിപ്പരന്ന ഇന്ധനം കടലിൽ വലിയ എണ്ണപ്പാട സൃഷ്ടിച്ചിരിക്കയാണ്. കപ്പലിലെ കണ്ടെയ്‌നറുകളിൽ നിറച്ചിരുന്ന വിഷമയമായ രാസവസ്തുക്കൾ കടൽജലത്തിൽ കലർന്നിട്ടുണ്ട്.

ഇതുകൂടാതെ, പ്ലാസ്റ്റിക് നിർമാണത്തിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന വളരെ ചെറിയ ‘നർഡിലുകൾ’ തീരക്കടലിലേക്ക് വലിയ തോതിൽ എത്തുകയാണ്. സമുദ്രജീവികൾ ഇവയെ മത്സ്യമുട്ടകളായി തെറ്റിദ്ധരിക്കുകയും ആഹാരമാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. തീരത്ത് അടിഞ്ഞുകൂടുന്ന പ്ലാസ്റ്റിക് നർഡിലുകളെ നീക്കം ചെയ്യുക പ്രയാസമാണ്. ഇവ ജൈവവിഘടനത്തിന് വിധേയമാവുകയിലെന്ന് മാത്രമല്ല, പലതരം വിഷവസ്തുക്കളും പിന്നേയും തങ്ങിനിൽക്കുന്നതിന് കാരണമാവും. എണ്ണപ്പാടയുടെ തുള്ളികൾ കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിലേക്കെത്തുകയും പവിഴപ്പുറ്റുകളുടെ നാശത്തിന് വഴിയൊരുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. പവിഴപ്പുറ്റുകൾക്കിടയിലെ ചെറുജീവികൾ നശിക്കുന്നതിലൂടെ അടിത്തട്ടിലെ മത്സ്യങ്ങൾ ഉൾപ്പടെയുള്ളവയുടെ ആഹാരശൃംഖല തന്നെ തകരാറിലാവുന്നു. പ്ലാസ്റ്റിക്കും ലോഹഭാഗങ്ങളും മത്സ്യബന്ധനത്തിനുള്ള വല നശിക്കുന്നതിനു കാരണമാവുന്നു.

ചരക്കുകപ്പലുകൾ അപകടത്തിൽപെട്ടാൽ അവ ഏത് രാജ്യത്ത് രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെട്ടവയാണെന്ന് കണ്ടെത്തുക പ്രയാസമാവുന്ന സ്ഥിതിവിശേഷവുമുണ്ട്. കപ്പൽ വരുന്ന രാജ്യത്തിന്റെ പേരിൽ ആയിരിക്കില്ല അതിന്റെ രജിസ്‌ട്രേഷൻ. ഇതു സംബന്ധമായ അന്താരാഷ്ട്രനിയമത്തിലെ അവ്യക്തത മുതലെടുത്തുകൊണ്ട് മറ്റേതെങ്കിലും രാജ്യത്തിന്റെ പേരിലായിരിക്കും കപ്പലിന്റെ ഉടമസ്ഥാവകാശം രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഫ്ലാഗ്‌സ് ഓഫ് കൺവീനിയൻസ് (Flags of Convenience) എന്ന ഈ ചട്ടം നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കുന്നതിന് പലപ്പോഴും തടസ്സമായിത്തീരാറുണ്ട്. 2024-ലെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം ലോകത്തിൽ ഏറ്റവുമധികം ചരക്കുകപ്പലുകൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് ലൈബീരിയ, പനാമ, മാർഷൽ ഐലൻഡസ് എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലാണ്. ഇവയിൽതന്നെ ഏറ്റവുമധികം ഭാരമുള്ള ചരക്കുകപ്പലുകൾ വരുന്നത് ലൈബീരിയയുടെ പേരിലാണ്. ചരക്കുകപ്പലുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ മുന്നിൽനിൽക്കുന്നത് പനാമയും. ലോകത്തിലെ പ്രധാന ചരക്കുകമ്പനികളെല്ലാം അവരുടെ ചരക്കുകപ്പലുകൾ ഇത്തരം രാജ്യങ്ങളിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യാൻ ശ്രമിക്കും. ഇത്തരം രാജ്യങ്ങളിൽ ചരക്കുകപ്പലുകൾ പാലിച്ചിരിക്കേണ്ട സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങൾ സംബന്ധമായി ഒട്ടേറെ ഇളവുകൾ നിലനിൽക്കുന്നതാണ് കാരണം. ഇത്തരം രാജ്യങ്ങളിൽ പരിശോധനകൾ നടത്താനും സർട്ടിഫിക്കറ്റ് നൽകാനും സ്വകാര്യഏജൻസികളെയാണ് നിയോഗിച്ചിട്ടുള്ളത്. പരിസ്ഥിതിസുരക്ഷ ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനായി പാലിച്ചിരിക്കേണ്ട ചട്ടങ്ങൾ ഇതിലൂടെ ഏട്ടിലെ പശുവായിത്തീരുന്നു. കപ്പലപകടങ്ങൾ തുടർകഥയുമാവുന്നു.

കപ്പലുകൾ മുഖേനയുള്ള പാരിസ്ഥിതികാഘാതങ്ങൾ കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള അന്തർദേശീയ നിയമങ്ങൾ ശക്തമാണെങ്കിലും രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെടുന്ന രാജ്യത്തിലെ നിയമാവലികൾ അതിന്റെ പാലനത്തിന് തടസ്സമായിത്തീരുന്നു. ഇതിലൂടെ ചരക്കുകപ്പലുകളുടെ കാര്യത്തിൽ യന്ത്രത്തകരാറും അപകടങ്ങളും സാധാരണമായിത്തീരുന്നു. കപ്പൽജീവനക്കാർക്ക് പറ്റുന്ന കൈപ്പിഴവുകൾ വിഷയമാവാറുണ്ടെങ്കിലും കപ്പലിന്റെ കാലപ്പഴക്കം പലതരം അപായങ്ങൾക്ക് കാരണമായിത്തീരുന്നു. ഉദാഹരണമായി ലൈബീരിയയിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുള്ള എം.എസ്‌.സി എൽസ3 പഴക്കത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ മുപ്പതുവർഷത്തോട് അടുക്കുകയായിരുന്നു. കപ്പലോട്ടം സംബന്ധമായ അന്താരാഷ്ട്ര ചട്ടങ്ങൾ പ്രകാരം ഈ ചരക്കുകപ്പൽ പൂർണമായ സുരക്ഷാമാനദണ്ഡ പരിശോധനകൾക്കു വിധേയമാകേണ്ടിയിരുന്നതാണ്. ഇത് സംബന്ധമായി അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പൽഗതാഗത സംഘടന (International Maritime Organization) കർശനമായ ചട്ടങ്ങൾ പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. എന്നാൽ, ഇതൊന്നും പാലിക്കപ്പെട്ടില്ല. സിംഗപ്പൂരിന്റെ കാര്യത്തിൽ കാർബൺ ബഹിർഗമനം കുറഞ്ഞ കപ്പലുകളാണ് രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നതെങ്കിലും വാൻ ഹൈ503-ന്റെ ഇരുപതു വർഷത്തെ പഴക്കം എല്ലാത്തിനേയും തകർക്കുന്നതായി.

ഇന്ത്യയിൽ നിയമമില്ല!

സിംഗപ്പൂരിന്റെ സ്വന്തം കപ്പലായിരുന്നു വാൻ ഹൈ503. അതുകൊണ്ട് അന്താരാഷ്ട്ര സമുദ്രസഞ്ചാര ഉച്ചകോടിയിലെ ചട്ടങ്ങൾ (United Nations Convention on the Law of the Sea) വാൻ ഹൈ503 പൂർണമായും പാലിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ട ചുമതല സിംഗപ്പൂരിന് ഉണ്ടായിരുന്നു. സമുദ്രമലിനീകരണം തടയുന്നതിനുള്ള ചട്ടങ്ങൾ പാലിക്കപ്പെടുന്നു എന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വവും സിംഗപ്പൂരിന് ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ, ഇത്തരം പാരിസ്ഥിതിക സുരക്ഷാച്ചട്ടങ്ങളൊന്നും വാൻ ഹൈ503 പാലിച്ചിരുന്നില്ല. കപ്പലപകടം മൂലം സമുദ്രപരിസ്ഥിതിക്ക് സംഭവിച്ച ആഘാതങ്ങൾ കുറവുചെയ്യുന്നതിനും തീരത്തടിയുന്ന വിഷപദാർത്ഥങ്ങൾ നീക്കംചെയ്യുന്നതിനും സിംഗപ്പൂർ പ്രതിജ്ഞാബദ്ധമായിരുന്നു. ഇതിനായി ഇന്ത്യാഗവൺമെന്റുമായി സഹകരിക്കുന്നതിനും സാമ്പത്തികസഹായം സുതാര്യമായിത്തന്നെ ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനും സിംഗപ്പൂർ നിർബന്ധിതമായിരുന്നു. എന്നാൽ, ഇതൊന്നും സംഭവിച്ചില്ല. ആഗോള കാലാവസ്ഥാമാറ്റ ഉച്ചകോടി(Paris Climate Agreement, 2015)യിൽ ഒപ്പുവെച്ച രാജ്യമായതിനാൽ പരിസ്ഥിതിയിൽ ഏല്പിക്കപ്പെടുന്ന ആഘാതങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് നയപരമായ നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളാമായിരുന്നു. എന്നാൽ, സമുദ്രപരിസ്ഥിതിയിൽ കപ്പലപകടങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന കെടുതികൾ ഇതിന്റെ പരിധിയിൽ വരാത്തത് നിയമപരമായ ഇടപെടലുകൾക്ക് വിഘാതമായിത്തീർന്നു.

വികസ്വര രാജ്യങ്ങളുടെ സാമ്പത്തികവികസനവും ആഗോള സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലെ പങ്കാളിത്തവും ലക്ഷ്യമാക്കുന്ന രാജ്യാന്തരസംഘടനയും (United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD) ലോകവ്യാപാരസംഘടന(World Trade Organization, WTO)യും കപ്പൽഗതാഗതത്തിൽ ‘ഹരിത ഇടനാഴികൾ’ (Green Shipping Corridors) എന്ന് നിഷ്‌കർഷിക്കുന്നുണ്ട്. കാർബൺ മലിനീകരണം കുറവായ ഇന്ധനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുക, പുതിയ കപ്പലുകളെ മാത്രം ചരക്കുനീക്കത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുക, കാർബൺ ബഹിർഗമനം പരമാവധി കുറയ്ക്കുക തുടങ്ങിയവയിലൂടെ ‘ഹരിത ഇടനാഴികൾ’ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യം. ഇത്തരം ചട്ടങ്ങൾ പാലിക്കുന്ന കപ്പലുകൾക്കായി നികുതി ഇളവുകൾ നൽകുന്നതിലൂടെയും തുറമുഖമടുക്കുന്നതിൽ മുൻഗണന നൽകുന്നതിലൂടെയും ഹരിത സുരക്ഷാച്ചട്ടങ്ങളുടെ പാലനം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനാവുമെന്ന് UNCTAD കരുതുന്നു. എന്നാൽ, ഇക്കാര്യത്തിൽ അതതു രാജ്യങ്ങൾക്കാണ് തീരുമാനമെടുക്കാൻ അധികാരം. ഇന്ത്യയിൽ വിഴിഞ്ഞം അടക്കം 13 പ്രധാന തുറമുഖങ്ങൾ ഉണ്ടെങ്കിലും കപ്പൽഗതാഗതത്തിൽനിന്നുമുള്ള പരിസ്ഥിതിയുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന ഒരു നിയമവും ഇന്ത്യാഗവൺമെന്റ് നാളിതുവരെയായും പാസ്സാക്കിയിട്ടില്ല. ഇത് ഇന്ത്യൻ സമുദ്രങ്ങളിലെ മത്സ്യസമ്പത്തിനെത്തന്നെ നശിപ്പിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള സ്ഥിതിവിശേഷമാണ് സൃഷ്ടിച്ചിരിക്കുന്നത്. മാത്രമല്ല, കപ്പൽ അപകടങ്ങൾ തുടർക്കഥയാവുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടായിട്ടും തീരദേശജനതയുടെ സാമ്പത്തിക സംരക്ഷണം ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനായി പ്രത്യേകമായ ഒരു ദുരിതാശ്വാസനിധി (Marine Disaster Relief Fund) പോലും കേന്ദ്രസർക്കാർ ഇനിയും രൂപീകരിച്ചിട്ടില്ല.

പതിയിരിക്കുന്ന മറ്റൊരപകടം

കപ്പലുകളിൽ ഭാരം ക്രമീകരിക്കുന്നതിനായി തീരക്കടലിൽനിന്നും പമ്പുചെയ്ത് നിറയ്ക്കുന്ന വെള്ളമാണ് ബലാസ്റ്റ് വാട്ടർ (Ballast Water). കപ്പലിലേക്ക് ചരക്ക് കയറ്റുന്ന സമയത്താണ് ഇതിനാവശ്യമായ വെള്ളവും കയറ്റുന്നത്. ഇത് കപ്പലിന്റെ എൻജിൻ തണുപ്പിക്കുന്നതിനായും ഡ്രെയിനേജ് അടക്കമുള്ള ജൈവമാലിന്യങ്ങളെ മിശ്രണം ചെയ്ത്‌ ശേഖരിക്കുന്നതിനായും ഉപയോഗിക്കുന്നു. തീരക്കടലിൽനിന്നും കയറ്റുമ്പോൾ തന്നെ അതിൽ രോഗകാരികളായ സൂക്ഷ്മജീവികൾ മുതൽ വലിപ്പത്തിൽ ചെറുതായ പ്ലവകജീവികൾ മുതൽ മത്സ്യക്കുഞ്ഞുങ്ങൾ, മറ്റു ജലജീവികൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെട്ടേക്കാം. ഈ ബലാസ്റ്റ് വാട്ടർ ലക്ഷ്യസ്ഥാനമായ തുറമുഖത്തെത്തുമ്പോൾ അവിടെയാണ് തുറന്നുവിടുന്നത്. ഇതിലൂടെ, അതതു തീരക്കടലിൽ അതുവരെയില്ലാത്ത ജലജീവികളും സൂക്ഷ്മജീവികളും വളരെ വലിയ അളവിൽത്തന്നെ എത്തിക്കപ്പെടുന്നു. ഇത് തനതു ജൈവവൈവിധ്യത്താൽ സമ്പന്നമായ ഇന്ത്യയുടെ തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ തീരക്കടലുകളെ ഗുരുതരമായി ബാധിക്കുന്നതായി പഠനങ്ങൾ തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. കോളറയ്ക്ക് കാരണമാവുന്ന വിബ്രിയോ കേളറൈ പോലുള്ള രോഗാണുക്കൾ ഇതിൽ ചിലതു മാത്രമാണ്. വിദേശയിനം കടൽ ഒച്ചുകൾ, കക്കകൾ, കടൽകളകൾ, മത്സ്യഭോജികൾ തുടങ്ങിയ ‘അധിനിവേശ സ്‌പീഷീസു’(Invasive Species)കൾ മത്സ്യസമ്പത്തിനും തദ്ദേശീയ സ്‌പീഷിസുകൾക്കും ഭീഷണിയാവുന്നു.

കേരളത്തിന്റെ തീരക്കടലിൽ മുങ്ങിയ എം.എസ്‌.സി എൽസ3 എന്ന ചരക്കുകപ്പൽ ബലാസ്റ്റ് വാട്ടർ തുറന്നുവിട്ടതിലൂടെ സംഭവിച്ച ഭാരവിതരണത്തിലെ വ്യതിയാനം കാരണമാണ് മുങ്ങിയത്. ചരക്കിറക്കുന്നതിന് സമാന്തരമായി ചട്ടങ്ങൾ പാലിക്കാതെ ബലാസ്റ്റ് വാട്ടർ തുറന്നുവിട്ടതിലൂടെയാണ് കപ്പൽ 20 ഡിഗ്രി ചരിയുകയും കണ്ടെയ്‌നറുകൾ വെള്ളത്തിലേക്ക് വീണ്, കപ്പലാകെത്തന്നെ മുങ്ങുകയും ചെയ്തത്. ബലാസ്റ്റ് വാട്ടർ സൃഷ്ടിക്കുന്ന അപകടങ്ങൾ തടയുന്ന അന്തർദേശീയ ഉടമ്പടി 2004 മുതൽ നിലവിലുണ്ടെങ്കിലും ഇന്ത്യ ഇതുവരെ ഇതിൽ ഒപ്പുവെച്ചിട്ടില്ല. ഇതു കാരണം ഇന്ത്യാഗവൺമെന്റിന് ഇക്കാര്യത്തിൽ ഏതൊരുവിധ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കുന്നതും നഷ്ടപരിഹാരം ആവശ്യപ്പെടുന്നതും അസാധ്യമായിത്തീർന്നു. നിലവിൽ 86-ലധികം രാജ്യങ്ങൾ ഒപ്പുവെച്ചു കഴിഞ്ഞ ‘അന്തർദേശീയ ബലാസ്റ്റ് വാട്ടർ പരിപാലന ഉടമ്പടി’യിൽ ഇന്ത്യ ഒപ്പുവെക്കുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ പ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് ശാശ്വതപരിഹാരമാവൂ.