1998 ജനുവരി 30 ലക്കം മലയാളം വാരികയില് മലയാളികളുടെ അഭിമാനം എന്ന തലക്കെട്ടില് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചത്
കാര്ഡ്ബോര്ഡ് കട്ടൗട്ടുകളുടെ സുവര്ണ്ണകാലമാണിത്. ഊതിവീര്പ്പിച്ച വ്യക്തിത്വങ്ങള് കത്തിവേഷങ്ങളായി അരങ്ങുനിറഞ്ഞാടിത്തിമിര്ക്കുന്ന കാലം. പ്രശസ്തിയുടെയും പദവിയുടെയും ബഹുമതികളുടെയും പൊന്വെളിച്ചത്തിലേക്ക് കുറുക്കുവഴികള് വെട്ടിത്തെളിക്കാന് തന്ത്രങ്ങള് മെനയുന്നവരുടെ തിരക്കുകള്ക്കും ബഹളത്തിനുമിടയില് പലപ്പോഴും നാം കാണാതെ പോകുന്ന ചിലതുണ്ട്. അപൂര്വ വ്യക്തിത്വങ്ങളുടെ ഇതിഹാസകഥകള്; അവയ്ക്കു പിന്നിലെ കലര്പ്പില്ലാത്ത വ്യക്തിത്വങ്ങള്.
എളാട്ടുവളപ്പില് ശ്രീധരന് എന്ന മനുഷ്യന് അത്തരത്തിലൊരാളാണ്. ഇങ്ങനെയും ഒരാള് നമുക്കിടയില് ജീവിക്കുന്നുവെന്ന് അത്ഭുതത്തോടെ മാത്രം ഓര്മ്മിക്കാന് നമ്മെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കഥാപാത്രം. ഫ്ലാഷ് ബള്ബുകളുടെ പാല്വെളിച്ചത്തില്നിന്നും പത്രങ്ങളിലെ തലക്കെട്ടുകളില്നിന്നും ഒഴിഞ്ഞുനില്ക്കാന് ആഗ്രഹിക്കുന്ന, സാധാരണക്കാരില് സാധാരണക്കാരനായ ഒരു അസാധാരണ മനുഷ്യന്.
വരുംതലമുറകള് ശ്രീധരനെ എങ്ങനെയായിരിക്കും വിലയിരുത്തുക എന്നോര്ക്കുന്നത് രസകരമായിരിക്കും. ലോകത്തെ ഏറ്റവും വലിയ റെയില്പ്പാലങ്ങളിലൊന്നായ രാമേശ്വരത്തെ പാമ്പന്പാലം വെറും 46 ദിവസംകൊണ്ട് പുതുക്കിപ്പണിത് ചരിത്രം സൃഷ്ടിച്ച വ്യക്തി എന്ന നിലയ്ക്കോ? അതോ ജനബാഹുല്യത്തിന്റെ നീരാളിപ്പിടുത്തത്തില്നിന്ന് കല്ക്കത്ത എന്ന മഹാനഗരത്തെ മോചിപ്പിക്കാന് ഭൂഗര്ഭ മെട്രോ റെയില്വേ എന്ന വിപ്ലവാത്മകമായ ആശയത്തിന് രൂപവും ഭാവവും നല്കിയതിന്റെ പേരിലോ? കൊച്ചിന് പോര്ട്ട്ട്രസ്റ്റിന്റെ ചെയര്മാനെന്ന നിലയില് ആദ്യത്തെ കപ്പല് (റാണിപത്മിനി) പുറത്തിറക്കിയതിന്റെ പേരിലോ? അതോ ലോക റെയില്വേ ചരിത്രത്തിലെ വിസ്മയങ്ങളിലൊന്നായ കൊങ്കണ് റെയില്വേയുടെ ശില്പി എന്ന നിലയ്ക്കോ? ഇതൊന്നുമല്ല. വരാന് പോകുന്ന ഡല്ഹി മെട്രോ റെയില്വേയുടെ സൂത്രധാരനായോ?
സത്യം പറഞ്ഞാല് ഇത്തരത്തിലൊന്നുമറിയപ്പെടാനല്ല കൂറ്റനാടിനടുത്ത് അകിലാനംകാരനായ ഈ ഗ്രാമീണന് ആഗ്രഹിക്കുന്നത്. ''നമ്മുടെ നാട്ടുകാര്ക്കുവേണ്ടി കുറച്ച് നല്ല കാര്യങ്ങള് ചെയ്യാന് കഴിഞ്ഞു എന്നതിലാണ് എന്റെ ഏറ്റവും വലിയ സംതൃപ്തി'', ശ്രീധരന് പറയുന്നു ''ദൈവാനുഗ്രഹത്താല് എന്റെ ദൗത്യങ്ങള് വിജയപ്രദമായി അത്രമാത്രം.''
കീഴുവീട്ടില് നീലകണ്ഠന് മൂസ്സിന്റേയും എളാട്ടുവളപ്പില് അമ്മാളുഅമ്മയുടെയും എട്ടു മക്കളില് ഏറ്റവും ഇളയവനായി പിറന്ന ശ്രീധരന്റെ ജീവിതം ഒരര്ത്ഥത്തില് സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയുടെ റെയില്വേ വികസനത്തിന്റെ ചരിത്രരേഖ കൂടിയാണ്. നാലു പതിറ്റാണ്ടുകള് പിന്നിട്ട തന്റെ കരിയര് ഗ്രാഫിലേക്ക് തിരിഞ്ഞുനോക്കുമ്പോള് അത്ഭുതമെന്ന വികാരം ശ്രീധരനെ കീഴടക്കുന്നു. ''സത്യത്തില് ഞാന് സ്വപ്നം പോലും കാണാത്ത പാതകളിലൂടെയാണ് എന്റെ ജീവിതം കടന്നുപോകുന്നത്. ഇന്ന് എല്ലാം അവിശ്വസനീയമായി തോന്നുന്നു.''
ഭൂവുടമയായ പിതാവാണ് ജീവിതത്തിലാദ്യമായി തന്നെ സ്വാധീനിച്ച വ്യക്തിയെന്ന് അഭിമാനത്തോടെ ശ്രീധരന് പറയുന്നു. ''അളവറ്റ ആജ്ഞാശക്തിയുള്ള, എന്നാല് സ്നേഹസമ്പന്നനായ വ്യക്തിയായിരുന്നു എന്റെ അച്ഛന്. ഗ്രാമീണനായിരുന്നെങ്കിലും തന്റെ മക്കളെല്ലാം ഉന്നത വിദ്യാഭ്യാസം നേടണമെന്ന് അദ്ദേഹത്തിന് നിര്ബന്ധമുണ്ടായിരുന്നു. ആ ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ് എന്റെ ഏറ്റവും മൂത്ത രണ്ടു ജ്യോഷ്ഠന്മാരെയും ബനാറസിലും ഗിണ്ടിയിലുമയച്ച് എന്ജിനീയറിങ്ങ് പഠിപ്പിക്കാന് അദ്ദേഹം ഉത്സാഹം കാണിച്ചതും.''
''അതു കരിവണ്ടിയുടെ കാലമാണ്. വണ്ടി നേരില് കാണണമെങ്കില് പട്ടാമ്പിയില് പോകണം. എന്റെ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടിയാത്ര ഒരു 'സംഭവം' തന്നെയായിരുന്നു.
ചാത്തനൂര് എലിമെന്ററി സ്കൂളിലും കൊയിലാണ്ടി ഹൈസ്കൂളിലുമായി സ്കൂള് വിദ്യാഭ്യാസം പൂര്ത്തിയാക്കിയ ശ്രീധരന് എന്ജിനീയറാകാനുള്ള പ്രചോദനം മൂത്ത ജ്യേഷ്ഠന് കൃഷ്ണമേനോനില്നിന്നാണു ലഭിച്ചത്. ''അന്ന് ഇന്ത്യക്കാരാരും റെയില്വേ എന്ജിനീയര്മാരാകുന്ന പതിവില്ല. ബ്രിട്ടീഷുകാര്ക്ക് റിസര്വ് ചെയ്തിട്ടുള്ള പദവികളായിരുന്നു അവ. ബ്രിട്ടീഷുകാരായ റെയില്വേ എന്ജിനീയര്മാരുടെ പ്രൗഢിയും പ്രതാപവും കണ്ടുവളര്ന്ന ജ്യേഷ്ഠന് അന്നേ മനസ്സിലുറപ്പിച്ചിരുന്നു- തന്റെ അനുജനെ ഒരിക്കല് ഐ.ആര്.എസ്.ഇ (ഇന്ത്യന് റെയില്വേ സര്വീസ് ഓഫ് എന്ജിനീയേഴ്സ്)ക്കാരനാക്കുമെന്ന്. ഈ രംഗത്ത് എനിക്ക് മികച്ച ഒരു ഭാവിയുണ്ടെന്ന് അദ്ദേഹം അന്നേ കണക്കുകൂട്ടിയിരുന്നിരിക്കാം.''
ശൈശവത്തില് ഏകാന്തതയായിരുന്നു തന്റെ കളിക്കൂട്ടുകാരനെന്ന് ശ്രീധരന് ഓര്ക്കുന്നു. ''ഈര്ക്കിലും ചുള്ളിക്കമ്പുകളും കൊണ്ട് കളിവീടുകളും പാലങ്ങളും കളിവണ്ടികളും നിര്മ്മിക്കുന്നതിലായിരുന്നു എനിക്കന്നേ കമ്പം. ''ആ കമ്പം വളര്ന്നു വളര്ന്ന് ഒരു രാഷ്ട്രത്തിന് മുഴുവന് അഭിമാനമേകുന്ന എന്ജിനീയറിങ്ങ് വിസ്മയങ്ങളിലെത്തിനില്ക്കുമെന്ന് അന്നാരുകണ്ടു!
തന്റെ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടിയാത്രയെക്കുറിച്ചുള്ള രസകരമായ സ്മരണകളും ശ്രീധരന്റെ മനസ്സില് പച്ചപിടിച്ചുനില്ക്കുന്നു. ''അതു കരിവണ്ടിയുടെ കാലമാണ്. വണ്ടി നേരില് കാണണമെങ്കില് പട്ടാമ്പിയില് പോകണം. എന്റെ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടിയാത്ര ഒരു 'സംഭവം' തന്നെയായിരുന്നു. അമ്മയെ വിട്ട് ആദ്യമായി കുറച്ചുദൂരേയ്ക്കു യാത്ര ചെയ്യുകയാണെന്ന അങ്കലാപ്പ് മനസ്സിലുണ്ടായിരുന്നുവെങ്കിലും വണ്ടിയില് കയറിയതോടെ ഞാന് എല്ലാം മറന്നു. പയ്യന്നൂര് എത്തുംവരെ ജനാലക്കമ്പിയില് മുറുകെപിടിച്ച് പുറത്തേക്കു നോക്കിനില്ക്കുകയായിരുന്നു ഞാന്- ഏതാണ്ട് പത്ത് മണിക്കൂറോളാം ''ശ്രീധരനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അതു മറ്റൊരു നീണ്ട യാത്രയുടെ തുടക്കം മാത്രമായിരുന്നു.''
പാലക്കാട് വിക്ടോറിയ കോളജില്നിന്ന് ഇന്റര്മീഡിയറ്റ് പാസായ ശേഷം പല കോഴ്സുകള്ക്കും അപേക്ഷയയച്ച ശ്രീധരന്, വിധിവൈചിത്ര്യമെന്നു തന്നെ പറയാം, ആദ്യം ലഭിച്ച ഇന്റര്വ്യൂ കാര്ഡ് ഗിണ്ടിയിലെ എന്ജിനീയറിങ്ങ് കോളേജില് നിന്നായിരുന്നു. സിവില് എന്ജിനീയറിങ്ങ് കോഴ്സിനു തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട ശ്രീധരനു താമസിയാതെ കാക്കിനാഡയിലെ ഗവ. കോളേജ് ഓഫ് എന്ജിനീയറിങ്ങില് സീറ്റ് അനുവദിച്ചുകിട്ടി. 1949 മുതല് 1953 വരെയായിരുന്നു എന്ജിനീയറിങ്ങ് വിദ്യാഭ്യാസം.
''അടുത്ത ലക്ഷ്യം ഐ.ആര്.എസ്.ഇ ആയിരുന്നു'' ശ്രീധരന് ഓര്ക്കുന്നു. ''സുപ്രധാനമായ ആ പരീക്ഷയ്ക്കുള്ള തയ്യാറെടുപ്പിന് ഒരു അദ്ധ്യാപകന്റെ ജോലി ഏറെ സഹായകമാകുമെന്ന് എനിക്കു തോന്നി. അങ്ങനെയാണ് കോഴിക്കോട്ടെ കേരള പോളിടെക്നിക്കില് ലക്ചററായി ചേരുന്നത്. അന്ന് ശ്രീധരനു പ്രായം 21. ആറുമാസമേ അദ്ധ്യാപനം നീണ്ടുനിന്നുള്ളു.
1954-ല് ശ്രീധരന് ഐ.ആര്.എസ്.ഇ പാസാകുന്നു. അഖിലേന്ത്യാതലത്തില് ഏഴാം റാങ്കോടെ. അതേവര്ഷം ഡിസംബര് 17-ന് ദക്ഷിണ റെയില്വേയുടെ മദ്രാസ് ഡിവിഷനില് പ്രൊബേഷണറി അസിസ്റ്റന്റ് എന്ജിനീയറായി അദ്ദേഹം സ്ഥാനമേറ്റു.
പാലം പണി പൂര്ത്തിയാക്കാന് ദക്ഷിണ റെയില്വേ സര്ക്കാരില്നിന്നാവശ്യപ്പെട്ട കാലാവധി ഒരു വര്ഷമായിരുന്നു. എനിക്ക് തന്നത് വെറും ആറുമാസവും
ജോലിയില് ഏകാഗ്രതയും അര്പ്പണബോധവും ചുറുചുറുക്കുമുള്ള ആ ചെറുപ്പക്കാരന് ഉന്നതോദ്യോഗസ്ഥര്ക്ക് പ്രിയങ്കരനാകാന് ഏറെനാള് വേണ്ടിവന്നില്ല. പില്ക്കാലത്ത് റെയില്വേ ബോര്ഡ് ചെയര്മാനായി റിട്ടയര് ചെയ്ത ജി.പി. വാര്യരായിരുന്നു അന്ന് ദക്ഷിണ റെയില്വേയിലെ എക്സിക്യൂട്ടീവ് എന്ജിനീയര്. ശ്രീധരനെ തന്റെ ഔദ്യോഗിക ജീവിതത്തിലെ ഏറ്റവും ആദ്യത്തെ സുപ്രധാന ദൗത്യം (കൊല്ലം - എറണാകുളം ലൈന്) ഏല്പിച്ചുകൊടുക്കാന് ഉത്സാഹം കാണിച്ചതും വാര്യര് തന്നെ.
ശ്രീധരന് എന്ന യുവ എന്ജിനീയറുടെ പ്രതിഭയെക്കുറിച്ച് രാഷ്ട്രമറിയുന്നത് അറുപതുകളുടെ മദ്ധ്യത്തില് രാമേശ്വരത്തെ പ്രശസ്തമായ പാമ്പന് പാലത്തിന്റെ പുനര്നിര്മ്മാണത്തോടെയാണ്. ''1964 ഡിസംബറില് ശക്തമായ ചുഴലിക്കാറ്റ് മൂലമുണ്ടായ ഒരു തീവണ്ടിയപകടത്തെത്തുടര്ന്ന് പാലം ഏറെക്കുറേ നിശ്ശേഷം തകരുകയായിരുന്നു. ധനുഷ്കോടിയിലേക്കുള്ള ആ വണ്ടിയോടൊപ്പം പാലത്തിന്റെ നല്ലൊരു ഭാഗവും സമുദ്രത്തിന്റെ അഗാധതയില് അപ്രത്യക്ഷമായി. പാലത്തിന്റെ പുനര്നിര്മ്മാണ ചുമതല എന്നെ ഏല്പിച്ചുകൊണ്ട് അധികൃതരുടെ തീരുമാനം വന്നത് തീര്ത്തും അപ്രതീക്ഷിതമായാണ്. ജി.പി. വാര്യരായിരുന്നു ഈ തീരുമാനത്തിനു പിന്നിലും. എനിക്കാകട്ടെ, മനസ്സുനിറയെ പരിഭ്രമമായിരുന്നു.''
''പാലം പണി പൂര്ത്തിയാക്കാന് ദക്ഷിണ റെയില്വേ സര്ക്കാരില്നിന്നാവശ്യപ്പെട്ട കാലാവധി ഒരു വര്ഷമായിരുന്നു. എനിക്ക് തന്നത് വെറും ആറുമാസവും.'' ദക്ഷിണ റെയില്വേയുടെ അന്നത്തെ ജനറല് മാനേജര് ബി.സി. ഗാംഗുലി ശ്രീധരന്റെ കഴിവുകളില് അത്രയും വിശ്വാസമര്പ്പിച്ചിരുന്നു എന്നര്ത്ഥം.
പാലത്തിന്റെ 146 കൂറ്റന് തൂണുകളില് 120 എണ്ണവും വെള്ളത്തില് വീണ് ഒഴുകിപ്പോയിരുന്നു. ''ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ റെയില്വേ വര്ക്കുഷോപ്പുകളിലും ഒരേസമയം യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില് ഗര്ഡറുകള് നിര്മ്മിച്ചു തുടങ്ങിയാല് പോലും ഇത്രയും ചുരുങ്ങിയ സമയംകൊണ്ട് പാലം പൂര്വ്വസ്ഥിതിയിലാക്കുക അസാദ്ധ്യമാണെന്ന് എനിക്ക് ബോദ്ധ്യമായിരുന്നു. വെള്ളത്തില് വീണ് ഒലിച്ചുപോയ തൂണുകള് എന്തുകൊണ്ട് വീണ്ടെടുത്ത് ഉപയോഗിച്ചുകൂടാ എന്ന ആശയം പൊടുന്നനെയാണ് എന്റെ മനസ്സിലുദിച്ചത്. സ്റ്റീല് ഗര്ഡറുകളായതിനാല് അവയ്ക്കു പോറല്പോലുമേല്ക്കാനുള്ള സാദ്ധ്യത കുറവായിരുന്നു. നഷ്ടപ്പെട്ട തൂണുകള് വീണ്ടെടുക്കാനായി പിന്നത്തെ ശ്രമകരമായ ദൗത്യം. വിദഗ്ദ്ധരായ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെയും ക്രെയിനുകളുടെയും സേവനം ലഭിച്ചതോടെ അതും പ്രായേണ എളുപ്പമായി.''
കേന്ദ്രസര്ക്കാരിനെയും റെയില്വേ അധികൃതരെയും രാഷ്ട്രത്തെത്തന്നെയും അമ്പരപ്പിച്ചുകൊണ്ട് 46 ദിവസത്തിനകം പാലം പൂര്വസ്ഥിതിയിലാക്കിയ ശ്രീധരന് തന്റെ വിജയകരമായ ദൗത്യത്തിനുള്ള അംഗീകാരമായി താമസിയാതെ പ്രസിഡന്റിന്റെ മെഡല് ലഭിച്ചു. ഈ ബഹുമതി ലഭിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ റെയില്വേ ഓഫീസര്മാരിലൊരാളായിരുന്നു അന്ന് 31 വയസ്സു മാത്രം പ്രായമുള്ള ശ്രീധരന്.
ദുഷ്കരമായ ദൗത്യങ്ങളുടെ ഒരു പരമ്പര ശ്രീധരനെ കാത്തിരിക്കുന്നതേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളു. 48 തുരങ്കങ്ങള് ഉള്ള ഹാസന്-മംഗലാപുരം റെയില്വേ ലൈനിന്റെ നിര്മ്മാണച്ചുമതലയാണ് അടുത്തതായി ഈ എക്സിക്യൂട്ടീവ് എന്ജിനീയറെ തേടിയെത്തിയത്. ആ ചുമതലയും വിജയകരമായി പൂര്ത്തിയാക്കിയ ശ്രീധരന് 1969-ല് ഡെപ്യൂട്ടി ചീഫ് എന്ജിനീയറായി പ്രമോട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഒപ്പം ദക്ഷിണ പൂര്വ്വ റെയില്വേയിലേക്ക് സ്ഥലംമാറ്റവും.
കൊങ്കണ് റെയില്വേ പദ്ധതിക്ക് രൂപം നല്കിയതിനും അതു വിജയകരമായി നടപ്പില് വരുത്തിയതിനുമുള്ള പൂര്ണ്ണമായ ക്രെഡിറ്റ് ജോര്ജ് ഫെര്ണാണ്ടസ്, മധുദന്തവതെ, രാമകൃഷ്ണഹെഗ്ഡെ എന്നിവരടങ്ങിയ 'മൂവര്സംഘ'ത്തിനാണ്
കല്ക്കത്തയില് തികച്ചും പുതുമയാര്ന്ന മറ്റൊരു വന്ദൗത്യമാണ് ശ്രീധരനെ കാത്തിരുന്നത്- ഭൂഗര്ഭ മെട്രോ റെയില്വേ. ഒരു വന് നഗരത്തിന്റെ ജീവിതശൈലി തന്നെ മാറ്റിമറിച്ച മെട്രോ റെയില്വേയുടെ സര്വ്വേ, പ്ലാനിംഗ്, ഡിസൈന് എന്നീ സുപ്രധാന ജോലികള് ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തിലാണ് നിര്വ്വഹിക്കപ്പെട്ടത്.
പിന്നെ ഒരു വര്ഷം കൊച്ചിന് ഷിപ്പ്യാര്ഡില്. ശ്രീധരന് ചെയര്മാനും മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറുമായിരിക്കുമ്പോഴാണ് ഷിപ്പ്യാര്ഡില്നിന്ന് ആദ്യത്തെ കപ്പല് പുറത്തിറങ്ങുന്നത് - ''റാണിപത്മിനി.''
''ഷിപ്പ്യാര്ഡില് ചാര്ജെടുക്കാനെത്തിയ എന്നെ ഒരു തൊഴിലാളിസമരമാണ് വരവേറ്റത്,'' ശ്രീധരന് ഒരു ചെറുചിരിയോടെ ഓര്ക്കുന്നു. ''നാലഞ്ചു മാസത്തോളം സമരം തുടര്ന്നു. ഈ കാലയളവനിടയ്ക്ക് തൊഴിലാളികളുമായി എങ്ങനെയോ ഒരു ആത്മബന്ധം സ്ഥാപിക്കാന് എനിക്കു കഴിഞ്ഞിരുന്നു. ഒരുപക്ഷേ, എന്റെ ഉദ്ദേശ്യശുദ്ധി അവര്ക്ക് ബോദ്ധ്യപ്പെട്ടിരിക്കാം. ഏറെത്താമസിയാതെ സമരം പിന്വലിക്കപ്പെട്ടു. അതോടെ എന്റെ പാത സുഗമമാവുകയും ചെയ്തു.
ഔദ്യോഗിക ജീവിതത്തില്നിന്നു വിരമിച്ച ശേഷവും 'വിശ്രമ'ത്തിന്റെ മൂഡിലായിരുന്നില്ല ശ്രീധരന്. ''റിട്ടയര്മെന്റിനുശേഷം പല കേന്ദ്രങ്ങളില്നിന്നും ഓഫറുകള് ലഭിച്ചിരുന്നു. മുഖ്യമായും കോണ്ട്രാക്ട് കമ്പനികളില്നിന്നും കണ്സള്ട്ടിംഗ് സ്ഥാപനങ്ങളില്നിന്നും. എന്തുകൊണ്ടോ അത്തരമൊരു ജോലിക്കുള്ള തയ്യാറെടുപ്പിലായിരുന്നില്ല ഞാന്. റെയില്വേയില് ഉയര്ന്ന പദവിയില്നിന്നു വിരമിച്ച ശേഷം ഇത്തരം കമ്പനികളുടെ ശമ്പളക്കാരനായി തരംതാഴുന്നത് അഭിമാനം പണയംവയ്ക്കുന്ന ഇടപാടാണെന്നു എനിക്കു തോന്നി. അതേസമയം സര്ക്കാരില്നിന്ന് നല്ലൊരു അസൈന്മെന്റ് ലഭിക്കുകയാണെങ്കില് അതേറ്റെടുക്കാമെന്ന ചിന്തയുണ്ടായിരുന്നു എനിക്ക്.
നിര്ണ്ണായകമായിരുന്ന ആ ഘട്ടത്തിലാണ് കൊങ്കണ് പാത നിര്മ്മാണമെന്ന തീര്ത്തും ദുഷ്കരമായ ജോലിയുടെ ചുമതല ശ്രീധരനെ തേടിയെത്തുന്നത്. 1880-ല് തന്നെ കൊങ്കണ്പാത എന്ന ആശയം രൂപപ്പെട്ടിരുന്നു. പക്ഷേ, വിശദമായ സര്വ്വേകള്ക്കുശേഷം ബ്രിട്ടീഷുകാര്, ''അസാദ്ധ്യമെന്നു വിധിയെഴുതി ഈ ഉദ്യമത്തെ തള്ളിക്കളയുകയാണുണ്ടായത്. പാത കടന്നുപോകേണ്ട സ്ഥലത്തെ ഭൂപ്രകൃതി തന്നെയാണ് അവരെ ഈ ദൗത്യത്തില്നിന്നു പിന്തിരിപ്പിച്ചത്.
കൊങ്കണ് റെയില്വേ പദ്ധതിക്ക് രൂപം നല്കിയതിനും അതു വിജയകരമായി നടപ്പില് വരുത്തിയതിനുമുള്ള പൂര്ണ്ണമായ ക്രെഡിറ്റ് ജോര്ജ് ഫെര്ണാണ്ടസ്, മധുദന്തവതെ, രാമകൃഷ്ണഹെഗ്ഡെ എന്നിവരടങ്ങിയ 'മൂവര്സംഘ'ത്തിനാണ് ശ്രീധരന് നല്കുന്നത്. യഥാക്രമം റെയില്വകുപ്പിന്റെയും ധനവകുപ്പിന്റെയും ചുമതല വഹിച്ചിരുന്ന മന്ത്രിമാരായ ജോര്ജ് ഫെര്ണാണ്ടസില്നിന്നും ദന്തവതെയില്നിന്നും, ആസൂത്രണകമ്മീഷന് ഉപാദ്ധ്യക്ഷനായിരുന്ന ഹെഗ്ഡെയില്നിന്നും യഥാസമയം പച്ചക്കൊടി ലഭിച്ചിരുന്നില്ലെങ്കില് ഈ സ്വപ്നം ഒരിക്കലും യാഥാര്ത്ഥ്യമാകുമായിരുന്നില്ലെന്ന് ശ്രീധരന് വിശ്വസിക്കുന്നു.
പിന്നീടുള്ളത് ചരിത്രമാണ്. മനുഷ്യശേഷിയുടെ വിസ്മയകരമായ ചരിത്രം.
''പുറമെ നിന്ന് ഓഹരികളിലൂടെ ഫണ്ട് സ്വരൂപിക്കാതെ ഇത്തരമൊരു വന്പദ്ധതി ഒരിക്കലും യാഥാര്ത്ഥ്യമാകില്ലെന്ന് എനിക്ക് ഉത്തമബോദ്ധ്യമുണ്ടായിരുന്നു. എണ്ണൂറുകോടിയോളം രൂപ പദ്ധതിയുടെ പ്രയോജനം ലഭിക്കുന്ന മൂന്നു സംസ്ഥാനങ്ങളില്നിന്നും ബാക്കി പബ്ലിക്ക് ഇഷ്യുകളിലൂടെയും സമാഹരിക്കുക എന്നതായിരുന്നു എന്റെ ലക്ഷ്യം. നിര്മ്മാണവും പ്രവര്ത്തനവും ഏറ്റെടുത്ത് ഒടുവില് റെയില്വേ മന്ത്രാലയത്തിനു കൈമാറുന്ന ഈ സവിശേഷശൈലി (ബില്ഡ്-ഓപ്പറേറ്റ് -ട്രാന്സ്ഫര്) മന്ത്രി സ്വീകരിക്കുമോ എന്ന് ചൊറിയൊരാശങ്കയുണ്ടായിരുന്നു എനിക്ക്. പക്ഷേ, എന്നെ തീര്ത്തും അത്ഭുതപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ഞാന് മുന്നോട്ടുവച്ച നിര്ദ്ദേശം ഹൃദയം തുറന്നു സ്വീകരിക്കുകയാണ് അദ്ദേഹം ചെയ്തത്. വ്യക്തമായും പ്രായോഗിക ബുദ്ധി തന്നെയായിരുന്നു അതിനു പിന്നില്'' ശ്രീധരന് പറഞ്ഞു.
ജോലിയില് പരമാവധി സ്വാതന്ത്ര്യം കാംക്ഷിക്കുന്ന സ്വഭാവക്കാരനായ ശ്രീധരന് തന്റെ പുതിയ ദൗത്യം അത്ര മധുരതരമായ അനുഭവങ്ങളല്ല നല്കിയത്. റെയില്വേ മന്ത്രിയായ ജാഫര് ഷെരീഫുമായുള്ള ശീതസമരം ഇത്തരം അനാവശ്യമായ കൈകടത്തലുകളുടെ ഫലമായിരുന്നു.
''മറ്റു പലരേയും പോലെ സാമ്പത്തികനേട്ടങ്ങള് തന്നെയായിരുന്നു ഷെരീഫിന്റേയും ലക്ഷ്യം. അതിനുവേണ്ടി നിയമങ്ങള് മറികടക്കാന് അദ്ദേഹം എന്നെ പ്രേരിപ്പിച്ചുകൊണ്ടേയിരുന്നു. തനിക്ക് വേണ്ടപ്പെട്ടവരെ ജോലിക്കാരായും കോണ്ട്രാക്ടര്മാരായും നിയമിക്കാന് അദ്ദേഹം നിരന്തരം സമ്മര്ദ്ദം ചെലുത്തിക്കൊണ്ടേയിരുന്നു. മന്ത്രിയുടെ കീഴിലുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥര് പോലും സ്വന്തക്കാരുടെ ലിസ്റ്റ് തയ്യാറാക്കി അയക്കുന്ന നിലവാരത്തിലേക്ക് സ്ഥിതിഗതികള് തരംതാണപ്പോള് എന്റെ പാത തീര്ത്തും ദുഷ്കരമായി. നിയമം മറികടക്കാനാവില്ലെന്ന് ഞാന് തറപ്പിച്ചുപറഞ്ഞു.
കയ്പേറിയ അനുഭവങ്ങളാണ് പിന്നീട് എനിക്കുണ്ടായത്. ഗത്യന്തരമില്ല എന്ന നിലയായപ്പോള് ഞാന് ഒരു സുപ്രധാന തീരുമാനമെടുത്തു. രാജിവെക്കുക, മറ്റൊരു വഴിയുമില്ലായിരുന്നു എന്റെ മുന്പില്, ശ്രീധരന് ഓര്ക്കുന്നു.
''രാജി തീരുമാനം അന്നു കേരള മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന കെ. കരുണാകരനെ അറിയിക്കേണ്ട ചുമതല എനിക്കുണ്ടെന്ന്, എന്തോ, അന്നെനിക്ക് തോന്നി. രാജിവയ്ക്കാന് നിശ്ചയിച്ച ദിവസം ഞാന് ഡല്ഹിയില് കേരളഹൗസില് ചെന്ന് കരുണാകരനെ കണ്ടു. ഔദ്യോഗികതലത്തിലല്ലാതെ വ്യക്തിപരമായ ബന്ധങ്ങളൊന്നും അദ്ദേഹവുമായി എനിക്കില്ലായിരുന്നു.''
''എന്റെ തീരുമാനം അദ്ദേഹത്തെ അമ്പരപ്പിച്ചു എന്നു തോന്നി,'' ശ്രീധരന് പറഞ്ഞു, എന്റെ ദുരനുഭവങ്ങള് മുഴുവന് ശ്രദ്ധിച്ചുകേട്ടശേഷം അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. ''പണത്തിലാണ് ഷെരീഫിന്റെ താല്പര്യം മുഴുവന്. കോണ്ഗ്രസ് പാര്ട്ടിക്ക് പരമാവധി ചീത്തപ്പേര് അദ്ദേഹം നേടിക്കൊടുത്തുകഴിഞ്ഞു. ഏതായാലും ശ്രീധരന് രാജിവയ്ക്കരുത്. ഞാന് ഇന്നുതന്നെ പി.എമ്മിനെ കാണുന്നുണ്ട്. ഉച്ചതിരിഞ്ഞ് എന്നെ ഫോണില് വിളിക്കൂ.''
അടുത്ത ഫ്ലൈറ്റില് മുംബൈയ്ക്ക് മടങ്ങിയ ശ്രീധരന് അവിടെനിന്ന് പറഞ്ഞ സമയത്തുതന്നെ മുഖ്യമന്ത്രിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു. ''ഒരുകാലത്തും രാജിവയ്ക്കരുതെന്നാണ് പി.എം. പറഞ്ഞിരിക്കുന്നത്. ഞങ്ങളുടെ എല്ലാ പിന്തുണയും താങ്കള്ക്കുണ്ടായിരിക്കും. നല്ലൊരു പ്രോജക്ട് സ്പോയില് ചെയ്യാന് അനുവദിച്ചുകൂടാ.'' കേന്ദ്രമന്ത്രിയുടെ ഇടപെടലിന്റെ വിശദവിവരങ്ങള് ഉള്പ്പെടുത്തിയ ഒരു 'നോട്ട്' ഉടന് തനിക്ക് എത്തിച്ചുതരാനും കരുണാകരന് ശ്രീധരനോടാവശ്യപ്പെട്ടു.
അന്നു രാത്രി വീണ്ടും കരുണാകരന് ശ്രീധരനുമായി ഫോണില് സംസാരിച്ചു. ''പി.എമ്മിന് എല്ലാം മനസ്സിലായിരിക്കുന്നു. ഗോ എഹെഡ്. ഡോണ്ട് ബോതര് എബൗട്ട് ദ മാന്.''
ആ നിമിഷമാണ് താന് രാജി തീരുമാനം ഉപേക്ഷിച്ചതെന്ന് ശ്രീധരന് ഓര്ക്കുന്നു. ''കരുണാകരന്റെ സ്നേഹപൂര്വമായ നിര്ബന്ധം ഒന്നുമാത്രമാണ് എല്ലാം ഇട്ടെറിഞ്ഞുപോകാനുള്ള തീരുമാനത്തില്നിന്ന് എന്നെ പിന്തിരിപ്പിച്ചത്.'' കൊങ്കണ് റെയില്വേ പദ്ധതിയുടെ ഭാവി നിര്ണ്ണയിച്ച തീരുമാനം കൂടിയായിരുന്നു അത്.
''അടിസ്ഥാനപരമായി ജാഫര് ഷെരീഫ് ഒരു നല്ല മനുഷ്യന് തന്നെയാണെന്നാണ് ഇന്നും ഞാന് വിശ്വസിക്കുന്നത്, ശ്രീധരന് പറയുന്നു. ''പക്ഷേ, തനിക്കു ചുറ്റുമുണ്ടായിരുന്ന നിക്ഷിപ്ത താല്പര്യക്കാരുടെ ഒരു വന്വലയത്തില്നിന്നും രക്ഷപ്പെടാന് അദ്ദേഹത്തിനു കഴിയാതെ പോയി. ഷെരീഫിന്റെ ദൗര്ബല്യങ്ങളില്നിന്ന് മുതലെടുക്കാന് ശ്രമിച്ചവര് നിരവധിയുണ്ടായിരുന്നു- പ്രത്യേകിച്ച് റെയില്വേ ഉദ്യോഗസ്ഥര്.''
പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പില് കേരള സംസ്ഥാനത്തെ പങ്കെടുപ്പിക്കുക എന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ ചീഫ് സെക്രട്ടറി നാരായണസ്വാമിയുമൊത്ത് മുഖ്യമന്ത്രി നായനാരെ ചെന്നുകാണുമ്പോള് ശ്രീധരനു തെല്ല് ആകാംക്ഷയുണ്ടായിരുന്നു- പ്രത്യേകിച്ചും നേരത്തെ കര്ണ്ണാടക മുഖ്യമന്ത്രി വീരേന്ദ്രപാട്ടീല് ഇക്കാര്യത്തില് കാണിച്ച അപ്രതീക്ഷിതമായ എതിര്പ്പ് മനസ്സിലുണ്ടായിരുന്നതുകൊണ്ട്.
പക്ഷേ, ശ്രീധരനെ അത്ഭുതപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് രണ്ടാമതൊന്നാലോചിക്കാന് മിനക്കെടാതെ പദ്ധതിയില് കേരളത്തിന്റെ പങ്കാളിത്തത്തെക്കുറിച്ച് ഉറപ്പ് നല്കുകയാണ് നായനാര് ചെയ്തത്. ''തികച്ചും ദീര്ഘവീക്ഷണത്തോടെയുള്ള സമീപനം,'' ശ്രീധരന് വിലയിരുത്തുന്നു.
കടമ്പകള് അവസാനിച്ചിരുന്നില്ല. പരിസ്ഥിതി പ്രവര്ത്തകരുടെ പ്രതിഷേധ സമരങ്ങള് ഒരുഭാഗത്ത്, 'ബസ് ലോബി'യുടെ അട്ടിമറിശ്രമങ്ങള് മറുഭാഗത്ത്. ''പലതും നിക്ഷിപ്തതാല്പര്യങ്ങള് മാത്രമായിരുന്നെന്ന് പിന്നീടാണറിഞ്ഞത്. പല പ്രതിഷേധസമരങ്ങള്ക്കും സാമ്പത്തിക സഹായം നല്കിയിരുന്നത് പ്രബലമായ ബസ് ലോബി തന്നെയായിരുന്നു. കൊങ്കണ് റെയില്വേ യാഥാര്ത്ഥ്യമായാല് ഏറ്റവും വലിയ ആഘാതമേല്ക്കുക പണക്കൊയ്ത്തു നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ബസ്സുടമകള്ക്കു തന്നെയായിരിക്കുമല്ലോ.''
760 കിലോമീറ്റര് ദൈര്ഘ്യമുള്ള കൊങ്കണ് പാതയില് 179 വന്പാലങ്ങളും 1819 ചെറുകിട പാലങ്ങളും 82 കിലോമീറ്റര് നീളം വരുന്ന 92 തുരങ്കങ്ങളും 53 റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളുമാണുള്ളത്. മംഗലാപുരത്തു നിന്നാരംഭിച്ച് മഹാരാഷ്ട്രയിലെ രോഹ വരെ നീളുന്ന കൊങ്കണ് പാതയില് മണിക്കൂറില് 160 കിലോമീറ്റര് വരെ വേഗതയില് വണ്ടിയോടിക്കാമെന്ന സവിശേഷതയുണ്ട്.
കൊങ്കണ് റെയില്വേയുടെ നിര്മ്മാണ പ്രവര്ത്തനങ്ങള് വിജയകരമായി പൂര്ത്തിയാക്കിയശേഷം, താന് കുട്ടിക്കാലം ചെലവഴിച്ച ചാത്തനൂരിലെ തറവാട്ടുവീട്ടില് ചെന്നു വിശ്രമിക്കുക എന്ന സ്വപ്നം യാഥാര്ത്ഥ്യമാക്കാന്് തിടുക്കമായിത്തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു ശ്രീധരന്. പക്ഷേ, റെയില്വേയ്ക്ക് ശ്രീധരനെ അങ്ങനെയങ്ങ് വിടാനാകുമോ? ഡല്ഹി മെട്രോ റെയില്വേ പ്രോജക്ടിന്റെ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറായി അദ്ദേഹം നിയമതിനായിക്കഴിഞ്ഞു.
കൂടുതല് ദുഷ്കരമായ പുതിയൊരു ദൗത്യം കൂടി. ഒരു പുഞ്ചിരിയോടെ ഈ കനത്ത വെല്ലുവിളിയേയും എതിരേല്ക്കാന് തയ്യാറെടുക്കുകയാണ് ശ്രീധരന് - അറുപത്തഞ്ചാം വയസ്സിന്റെ 'യുവത്വ'ത്തില്.
Subscribe to our Newsletter to stay connected with the world around you
Follow Samakalika Malayalam channel on WhatsApp
Download the Samakalika Malayalam App to follow the latest news updates