ഓരോ 50 കിലോമീറ്ററിലും ഓരോ ടോള്‍ ബൂത്ത്; വരാനിരിക്കുന്നതേയുള്ളൂ പരിണിത ഫലങ്ങള്‍

ചന്തകളേയും ചെറുപട്ടണങ്ങളേയും ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്ന നാട്ടുപാതകളും പെരുവഴികളും ഇന്ന് സ്വകാര്യപാതകളാണ്. വഴിയോരങ്ങളിലെ തണ്ണീര്‍പന്തലുകള്‍ക്കും ഊട്ടുപുരയ്ക്കും ചുമടുതാങ്ങികള്‍ക്കും പകരം ടോള്‍പ്ലാസകള്‍ ഉയര്‍ന്നുകഴിഞ്ഞു. വികസനത്തിന്റെ പ്രതീകങ്ങളായ പെരുവഴികള്‍ ഇന്ന് കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് വരുമാനമാര്‍ഗ്ഗമാണ്. തണല്‍വിരിച്ച നടക്കാവുകള്‍ പിന്നിടുന്ന നാട്ടുപാതകള്‍ വിഭവചൂഷണത്തിനു വഴിയൊരുക്കി. പാലിയേക്കരയും വാളയാറും കുമ്പളവും നവലിബറല്‍ കാലത്തെ ഒരു ബിസിനസ് മോഡലാണ്. കോര്‍പ്പറേറ്റ് യുക്തിയില്‍ ചിന്തിച്ചാല്‍ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ മുതല്‍മുടക്കും ദീര്‍ഘകാല വരുമാനവും നല്‍കുന്ന ഈ ചുങ്കപ്പിരിവ് മുതലാളിത്ത വികസന നയത്തിന്റേയും ഉദാരവത്കരണത്തിന്റേയും ബാക്കിപത്രമാണ്.

ഇതിന്റെ തുടര്‍ച്ചയായാണ് സംസ്ഥാനത്തെ ദേശീയപാതകളുടെ റീച്ചുകള്‍ അടിയന്തരമായി അതോറിറ്റിക്ക് കൈമാറാന്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ദ്ദേശം നല്‍കിക്കഴിഞ്ഞു. നാലു പാതകളുടെ പരിപാലനത്തിനായി ഓരോ റീച്ചും നിര്‍മ്മാണക്കമ്പനികളെ ഏല്പിക്കാനാണ് നീക്കം. ഇതിനുള്ള ചെലവ് ടോള്‍ പിരിവ് വഴി ഈടാക്കാനാവും നീക്കം. പ്രളയങ്ങളും കൊറോണയും തകര്‍ച്ചയിലായ സംസ്ഥാനത്തെ സമ്പദ്വ്യവ്യവസ്ഥയെ ഇത് ഗുരുതരമായി ബാധിക്കും.

രാജ്യത്തെ ദേശീയപാതകളുടെ ഉടമസ്ഥത, മേല്‍നോട്ടം, ചുമതല എന്നിവ കേന്ദ്രഹൈവേ മന്ത്രാലയത്തിലാണ് (റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ആന്‍ഡ് ഹൈവേ മന്ത്രാലയം) നിക്ഷിപ്തമാക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. പിന്നീടാണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ കീഴിലുള്ള സ്വതന്ത്ര ഏജന്‍സിയായ നാഷണല്‍ ഹൈവേ അതോറിറ്റി വരുന്നത്. സാധാരണയായി ഗസറ്റ് നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ വഴി ഗതാഗത മന്ത്രാലയമാണ് നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ ചുമതല എന്‍.എച്ച്.എ.ഐക്ക് നല്‍കാറുള്ളത്. കേരളത്തില്‍ 2005-ലും 2010-ലും ദേശീയപാതകളുടെ പുനരുദ്ധാരണവും അറ്റകുറ്റപ്പണികളും ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിക്ക് കൈമാറി നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ ഇറങ്ങിയതാണ്. പിന്നീട് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പ്രതിസന്ധികള്‍ വന്നപ്പോള്‍ ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി ഇതില്‍നിന്നു പിന്‍മാറി. പിന്നീട് പരിപാലന ചുമതല മന്ത്രാലയം ഇടപെട്ട് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ പൊതുമരാമത്ത് എന്‍.എച്ച്. വിഭാഗത്തിന് കൈമാറുകയുമായിരുന്നു. ആ ചുമതലയാണ് ഇപ്പോള്‍ എന്‍.എച്ച്.ഐ.എ വീണ്ടും കൈമാറിയത്. ഇതിന്റെ പരിണിതഫലങ്ങള്‍ വരാനിരിക്കുന്നതേയുള്ളൂ. ഓരോ 50 കിലോമീറ്ററിലും ഒരു ടോള്‍ബൂത്ത് എന്ന ലക്ഷ്യത്തിന്റെ ഭാഗമാണ് ഈ നീക്കങ്ങളെല്ലാം- ദേശീയപാത സംയുക്ത സമരസമിതി സംസ്ഥാന കണ്‍വീനര്‍ ഹാഷിം ചേന്ദമ്പള്ളി പറയുന്നു:

എന്‍.എച്ച് 47, എന്‍.എച്ച് 17 എന്നീ രണ്ടു വികസന പദ്ധതികള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിച്ചാലും ജനസഞ്ചാരമുള്ള കൂടുതല്‍ പാതകള്‍ ഏറ്റെടുക്കാനാവും എന്‍.എച്ച്.എ.ഐയുടെ നീക്കം. ഹൈറേഞ്ചിലൂടെ പോകുന്ന എന്‍.എച്ച് 49, 208, 212, 213, 220 പാതകള്‍ രണ്ട് വരിയാക്കി പുനര്‍നിര്‍മ്മിച്ച് അവിടെ ടോള്‍ പിരിവ് നടത്തണമെന്ന് ഹൈവേ അതോറിറ്റി നിര്‍ദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്. ചില സംസ്ഥാന പാതകള്‍ ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി ഏറ്റെടുക്കുമെന്ന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുമുണ്ട്. രാജ്യത്തെ 56 ശതമാനം റോഡുകള്‍ മാത്രമേ ബി.ഒ.ടി/പി.പി.പി വ്യവസ്ഥയില്‍ ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി ചെയ്യുന്നുള്ളുവെങ്കിലും കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതാ വികസനം പൂര്‍ണ്ണമായും ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിലാക്കിയതിനു പിന്നില്‍ ചില നിക്ഷിപ്ത താല്പര്യങ്ങളുണ്ട്. വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ പൊതുനിരത്തുകളിലെ സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്ര്യം വിലക്കുന്നതിന് പിന്നിലെ പ്രധാന കാരണം ടോള്‍ കച്ചവടമാണ്. നവലിബറല്‍ നയങ്ങളുടെ ഭാഗമായി സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ട പാലിയേക്കരയുടെ മാതൃകയില്‍ ചുങ്കപ്പാതകള്‍ നാടെങ്ങും സ്ഥാപിക്കാനാണ് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ ശ്രമം. എവിടെയൊക്കെ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി ദേശീയപാത അതോറിറ്റിക്ക് കൈമാറിയോ അവിടെയൊക്കെ ടോള്‍ പിരിവ് തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ടെന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. സംസ്ഥാനത്തെ ദേശീയപാതകളില്‍ വാളയാറിലും കുമ്പളത്തും വടക്കഞ്ചേരിയിലും ടോള്‍ പിരിവുണ്ട്. വല്ലാര്‍പാടത്തേക്കുള്ള ദേശീയപാതയായ പൊന്നാരിമംഗലത്തും അടുത്തിടെ ടോള്‍പിരിവ് തുടങ്ങിയിരുന്നു.

ലക്ഷക്കണക്കിനു കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കി അവരുടെ ഭൂമി പിടിച്ചെടുത്ത് ജനങ്ങളെ കൊള്ളയടിക്കാന്‍ ദേശീയപാതകളില്‍ ഇരുപതോളം ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ തീര്‍ക്കാനാണ് ഇവരുടെ ശ്രമം. ദേശീയപാതകളിലെ പൂര്‍ണ്ണ അധികാരം എന്‍.എച്ച് അതോറിറ്റിക്ക് കൈവരുന്നതോടെ  പാതയുടെ വശങ്ങളില്‍ പുതിയ കെട്ടിടങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിന് ഇനി അതോറിറ്റിയുടെ സമ്മതപത്രം വേണ്ടിവരും. നിലവില്‍ പൊതുമരാമത്ത് (എന്‍.എച്ച്) വിഭാഗത്തിന്റെ മാത്രം അനുമതി മതിയായിരുന്നു. പാതയോരത്തെ സ്വകാര്യ ഭൂമിയില്‍നിന്നുള്ള പ്രവേശനം അടക്കം നിയന്ത്രിക്കാന്‍ എന്‍.എച്ച്.എ.ഐക്ക് അധികാരമുണ്ടാവുമെന്നതാണ്  മറ്റൊരാശങ്ക.

നേരത്തെ ഇറക്കിയിട്ടുളള ഉത്തരവ് പ്രകാരം കെട്ടിട നിര്‍മ്മാണ അനുമതി ലഭിക്കാന്‍ സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്കു ഭീമമായ ഫീസ് നല്‍കേണ്ടിവരും. 45 മീറ്റര്‍ കഴിഞ്ഞാലും എന്‍.എച്ച്.എ.ഐയുടെ മാനദണ്ഡം അനുസരിച്ച് 12.5 മീറ്റര്‍ വരെ ഒഴിച്ചിടേണ്ടിവരും. പാതയുടെ വശങ്ങളില്‍ കഫറ്റേരിയ, ഫുഡ് പാര്‍ക്ക്, റഫ്രഷിങ്ങ് ഏരിയ അടക്കമുള്ള അധിക സൗകര്യങ്ങള്‍ ഒരുക്കുന്നതിനുവേണ്ടിയുള്ള ഭൂമി കണ്ടെത്തുന്നതിനും വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നതിനും വേണ്ടി കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി കമ്പനികളില്‍നിന്നും ടെണ്ടര്‍ എന്‍.എച്ച്. അതോറിറ്റി ദേശീയ ക്ഷണിച്ചിട്ടുണ്ട്. നിലവില്‍ ഭൂമി ഇല്ലാത്തിടങ്ങളില്‍ അതിനായി സ്ഥലം അക്വയര്‍ ചെയ്യണമെന്നും അതിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ കൂടി സമര്‍പ്പിക്കണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അതായത് 45 മീറ്റര്‍ കഴിഞ്ഞും സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ് നടത്താനാണ് അതോറിറ്റിയുടെ നീക്കമെന്ന് സമരനേതാക്കള്‍ പറയുന്നു.

അങ്ങനെ വന്നാല്‍പ്പോലും കാര്യമായ രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടല്‍ ഇടതു-വലതു മുന്നണികളില്‍ നിന്നുണ്ടാകില്ലെന്ന് സമരസമിതി കണക്കുകൂട്ടുന്നു. ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമായ വ്യവസ്ഥകള്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്ന ബി.ഒ.ടി. കരാറിന് അനുകൂല നിലപാടാണ് ഇത്രയും കാലം ഇടത്-വലതു മുന്നണികള്‍ സ്വീകരിച്ചത്. ആ കരാറുകള്‍ തുടര്‍ന്നും അംഗീകരിച്ചാവും രാഷ്ട്രീയപ്പാര്‍ട്ടികളുടെ നീക്കം.

ബിഒടി: 20 വര്‍ഷം, 5000 കോടി

ജനങ്ങള്‍ നിരന്തരം ഉപയോഗിക്കുന്ന ദേശീയപാതകള്‍ കമ്പനിക്കു കൈമാറണമെന്നതാണ് ബി.ഒ.ടിയിലെ ഒന്നാമത്തെ വ്യവസ്ഥതന്നെ. നിശ്ചിതകാലത്തേക്ക് സര്‍ക്കാരോ മറ്റു ഏജന്‍സികളോ സമാന്തരമായി സമാനമായ റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ പാടില്ല. സര്‍വ്വീസ് റോഡിലൂടെ പോകുന്നവരില്‍നിന്നുപോലും ആവശ്യമെങ്കില്‍ ടോള്‍ പിരിക്കാമെന്നും വ്യവസ്ഥയുണ്ട്. പ്രാദേശിക യാത്രക്കാരേയും ഇരുചക്ര മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങളേയും ഹൈവേയിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നതു തടയാനുള്ള അധികാരവുമുണ്ട്. പരമാവധി ടോള്‍ ഈടാക്കാനായി കമ്പനിക്ക് ആവശ്യമെന്ന് തോന്നുന്നിടത്തെല്ലാം ടോള്‍ ബൂത്ത് സ്ഥാപിക്കാം എന്നിങ്ങനെയുള്ള വ്യവസ്ഥകളെല്ലാം ബി.ഒ.ടി കരാറുകളില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.

സ്വകാര്യ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി കമ്പനി തയ്യാറാക്കുന്ന അലൈന്‍മെന്റ് അനുസരിച്ചുള്ള ഭൂമി മുഴുവന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ സ്വന്തം ചെലവില്‍ കുടിയൊഴിപ്പിച്ച് കമ്പനിക്ക് നല്‍കണമെന്നാണ് വ്യവസ്ഥ. ഇലക്ട്രിസിറ്റി, ടെലിഫോണ്‍, പൈപ്പ്ലൈന്‍, കേബിള്‍ തുടങ്ങിയവയെല്ലാം സര്‍ക്കാര്‍ സ്വന്തം ചെലവില്‍ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കണം. സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവാക്കുന്ന തുക കൂടി അടങ്ങിയ മൊത്തം എസ്റ്റിമേറ്റിന്റെ (ടിപിസി) 40 ശതമാനം തുക കമ്പനിക്ക് ഗ്രാന്റായി സര്‍ക്കാര്‍ ആദ്യമേ നല്‍കണം. 30 വര്‍ഷത്തേക്ക് ടോള്‍ പിരിക്കാന്‍ കമ്പനിയെ അനുവദിക്കണം. എല്ലാ വര്‍ഷവും ടോള്‍ നിരക്ക് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കമ്പനിക്ക് അനുവാദം നല്‍കും. ടോള്‍ പരിവ് ഊര്‍ജ്ജിതമാക്കാന്‍ സമാന്തരപാതകള്‍ കമ്പനിക്കു വേണമെങ്കില്‍ അടച്ചുപൂട്ടാം. ഇതിനൊക്കെ പുറമേയാണ് ഈ കമ്പനികള്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന ആദായ, എക്സൈസ്, ഇറക്കുമതി നികുതിയിളവുകള്‍..

40% സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റുകൊണ്ട് തന്നെ കമ്പനികള്‍ക്കു  നിര്‍മ്മാണം പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാകും. പിന്നീട് പിരിച്ചെടുക്കുന്ന ടോള്‍ തുകയെല്ലാം ലാഭത്തിന്റെ കണക്കുബുക്കിലാണ്. ആദ്യ ബി.ഒ.ടി പദ്ധതികളിലൊന്നായ ഇടപ്പള്ളി-മണ്ണുത്തി പാതയുടെ വികസനത്തിനു കരാറൊപ്പിട്ടത് ഇടതു സര്‍ക്കാരാണ്. 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ 65 കിലോമീറ്റര്‍ വികസിപ്പിച്ച ഈ പാതയില്‍ 721 കോടി മുതല്‍മുടക്കിയെന്ന് കമ്പനി അവകാശപ്പെടുന്നു. കാരാര്‍ പ്രകാരം 312 കോടിയാണ് പാതാനിര്‍മ്മാണത്തിനു ചെലവാക്കേണ്ടത്. വെറും മൂന്നരവര്‍ഷംകൊണ്ട് ടോള്‍ പിരിവിലൂടെ കമ്പനി 330 കോടി പിരിച്ചു. 2012 ഫെബ്രുവരി ഒന്‍പതിനാണ് പാലിയേക്കരയിലെ ടോള്‍ പിരിവ് തുടങ്ങിയത്. കരാറിലെ വ്യവസ്ഥ അനുസരിച്ച് 2028 ഫെബ്രുവരി ഒന്‍പത് വരെ ഇത് തുടരും. നിര്‍മ്മാണത്തിനു ചെലവാക്കിയ തുകയുടെ 97 ശതമാനവും തിരികെ കിട്ടിയ കമ്പനിക്ക് ഇനി ലഭിക്കുന്നതെല്ലാം ലാഭമാണ്.

പാലിയേക്കരയിലെ ടോള്‍ പ്ലാസ വഴി ദിവസവും 45,000 വാഹനങ്ങള്‍ കടന്നുപോകുന്നെന്നാണ് കണക്ക്. ഇതുവഴി പ്രതിദിനം 30 ലക്ഷം രൂപയുടെ വരുമാനം കമ്പനിക്ക് ലഭിക്കുന്നുണ്ട്. കോടതിയില്‍ കമ്പനി നല്‍കിയ വിവരം അനുസരിച്ച് ഒരു ദിവസം ശരാശരി 22 ലക്ഷം രൂപ പിരിക്കുന്നുണ്ട്. അങ്ങനെ കണക്കുകൂട്ടിയാല്‍  വര്‍ഷം 80 കോടി വച്ച് പിരിച്ചെടുത്താല്‍ 20 വര്‍ഷം കൊണ്ട് 1600 കോടി പിരിച്ചെടുക്കും. ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് നടത്തിയ പഠനം അനുസരിച്ച് ഇരുപതു വര്‍ഷംകൊണ്ട് 5000 കോടി രൂപയോളം കമ്പനികള്‍ സംസ്ഥാനത്തെ ടോള്‍പ്ലാസകളില്‍നിന്ന് പിരിച്ചെടുക്കുമെന്നാണ് കണ്ടെത്തിയത്. ഇത്തരത്തില്‍ പാലിയേക്കര മാതൃകയില്‍ ഇരുപതോളം ടോള്‍ ബൂത്തുകളില്‍നിന്നു ഒരു ലക്ഷത്തിലധികം കോടി രൂപ ജനങ്ങളില്‍ നിന്ന് ടോള്‍ കമ്പനികള്‍ ഈടാക്കും.

ആദ്യപാഠം: മട്ടാഞ്ചേരിയും ഗാമണും

മട്ടാഞ്ചേരി ബി.ഒ.ടി. പാലത്തിന്റെ കാര്യത്തിലുള്ള ദുരനുഭവമായിരുന്നു കേരളത്തിലെ ആദ്യ പാഠം. കേരളത്തിലെ ആദ്യ ബി.ഒ.ടി. പദ്ധതിയായിരുന്നു അത്. ആദ്യ എസ്റ്റിമേറ്റ് പ്രകാരം 12 കോടി രൂപയായിരുന്നു പദ്ധതിച്ചെലവ്. ഇതില്‍, അഞ്ച് കോടി പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റ് സൗജന്യമായി നല്‍കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചു. ബാക്കി ഏഴു കോടി കണ്ടെത്താന്‍ സര്‍ക്കാരിനു കഴിയാത്തതുകൊണ്ടാണ്  ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥയില്‍ ഗാമണ്‍ ഇന്ത്യക്ക് 1999-ല്‍ നിര്‍മ്മാണ കരാര്‍ നല്‍കിയത്. പശ്ചിമ കൊച്ചിയിലേക്കോ തോപ്പുംപടി - ഐലന്റിലേക്കോ  സര്‍ക്കാര്‍ പുതിയ പാലം നിര്‍മ്മിക്കരുതെന്നായിരുന്നു ആദ്യ നിബന്ധന തന്നെ. നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയായപ്പോഴേക്കും ജനങ്ങള്‍ സൗജന്യമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന പഴയ മട്ടാഞ്ചേരി പാലം അടച്ചുകെട്ടി ഗതാഗതം നിരോധിച്ചു.
 
മള്‍ട്ടിപ്പിള്‍ ജേര്‍ണി എന്ന വ്യവസ്ഥ മാറ്റി ഓരോ ട്രിപ്പിനും ടോള്‍ ഈടാക്കിത്തുടങ്ങി. പിന്നീടുള്ള വര്‍ഷങ്ങളില്‍ പലതവണ ടോള്‍ നിരക്ക് കൂട്ടി. 13 വര്‍ഷവും ഒന്‍പതു മാസവും എന്ന കരാര്‍ കാലാവധി ആറ് വര്‍ഷം കൂടി നീട്ടി. വര്‍ഷം ഒന്നരക്കോടി രൂപയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവില്‍നിന്നു കമ്പനിക്ക് നല്‍കിയത്. നിര്‍മ്മാണത്തില്‍പ്പോലും പല ഇളവുകളും സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്ത് കൊടുത്തിരുന്നു. എന്നാല്‍, പാലത്തിലെ കമ്പികള്‍ക്ക് തുരുമ്പു പിടിക്കാതിരിക്കാനുള്ള പെയ്ന്റ് പോലും കമ്പനി അടിക്കാന്‍ തയ്യാറായില്ല. ടോള്‍ പിരിവിന്റെ ദൈനംദിന കണക്കുകള്‍ തട്ടിപ്പാണെന്ന് പകല്‍പോലെ വ്യക്തമായിരുന്നു.

2003-ലെ വാര്‍ഷിക ഓഡിറ്റ് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ 13 വര്‍ഷം കൊണ്ട് ഗാമണ്‍ കമ്പനി പിരിച്ചെടുത്തത് 143.87 കോടി രൂപയാണ്. സര്‍ക്കാരാകട്ടെ, കരാര്‍ കാലാവധി 20 വര്‍ഷത്തേക്ക് നീട്ടാനും വര്‍ഷാവര്‍ഷം ഒന്നരക്കോടി നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കാനും തീരുമാനിച്ചു. നിര്‍മ്മാണത്തിന് 18 കോടിയും വായ്പാ പലിശയിനത്തില്‍ ഏഴു കോടിയും ചേര്‍ത്ത് 25 കോടി ചെലവായെന്ന കമ്പനിയുടെ അവകാശവാദം അംഗീകരിച്ചാല്‍പോലും അതിന്റെ പത്തിരട്ടി കമ്പനി പിരിച്ചെടുത്തുകഴിഞ്ഞിരുന്നു.

സമരങ്ങളും വികസനവും

ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയെ നിര്‍വ്വഹണ ഏജന്‍സിയായി ചുമതലപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാക്കുന്ന ദേശീയപാതാ വികസന പരിപാടിയുടെ (എന്‍.എച്ച്.ഡി.പി) ഭാഗമാണ് കേരളത്തില്‍ ലക്ഷ്യം വയ്ക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍. 2008-ലാണ് കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഇതിന്റെ പ്രാഥമിക കരാറില്‍ ഒപ്പുവച്ചത്. ദേശീയ മാനദണ്ഡമനുസരിച്ച് റോഡിനുണ്ടാകേണ്ട വീതി 60 മീറ്ററായിരുന്നു. എന്നാല്‍, കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേക സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്താണ് അത് 45 മീറ്ററായി ചുരുക്കാന്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറായി. ഇന്ത്യയിലെ 55,000 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന ദേശീയപാത 2017 ആകുമ്പോഴേക്ക് പൂര്‍ണ്ണമായും സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിച്ച് അന്തര്‍ദ്ദേശീയ നിലവാരത്തിലേക്ക് ഉയര്‍ത്താനായിരുന്നു ലക്ഷ്യം.

ഒരു ദിവസം 20 കിലോമീറ്റര്‍ എന്ന കണക്കില്‍ ഒരു വര്‍ഷം ശരാശരി 7,000 കിലോമീറ്റര്‍ നവീകരിക്കുമെന്നായിരുന്നു പ്രഖ്യാപനം. കേരളത്തില്‍, സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ മൂലം ഇതിനെതിരെ ശക്തമായ ജനകീയ പ്രക്ഷോഭം ഉയര്‍ന്നതോടെ 2010 മേയില്‍ അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി അച്യുതാനന്ദനും പ്രതിപക്ഷനേതാവായ ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടിയും വീതി 30 മീറ്ററിലേക്ക് നിജപ്പെടുത്തണമെന്നും ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിലല്ലാതെ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ റോഡിനായി പണം മുടക്കണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ട് പ്രധാനമന്ത്രിക്കു നിവേദനം സമര്‍പ്പിച്ചു. പക്ഷേ, മൂന്നു മാസത്തിനുള്ളില്‍ നടന്ന മറ്റൊരു സര്‍വ്വകക്ഷി യോഗത്തില്‍ത്തന്നെ ഈ തീരുമാനം അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ടു.

ദേശീയപാതാവികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സമരങ്ങളും പ്രതിഷേധങ്ങളും കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് ദശാബ്ദങ്ങളായി സജീവമാണ്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെയുള്ള മിക്ക ജില്ലകളിലും പാര്‍ശ്വവല്‍ക്കരിക്കപ്പെട്ട ഈ സമരസമൂഹത്തിന്റെ പോരാട്ടം ഇന്നും തുടരുന്നു.  മിക്കയിടങ്ങളിലും വികസനവിരോധികളെന്നു മുദ്രകുത്തപ്പെട്ട ഇവര്‍ക്കെതിരെ മുന്നണി രാഷ്ട്രീയ വ്യത്യാസമില്ലാതെ സംഘടിതമായ ആക്രമണങ്ങളും ആരോപണങ്ങളും നേരിടുന്നു. മലപ്പുറത്തും തൃശൂരും കോഴിക്കോടും കണ്ണൂരും സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പുമായി ബന്ധപ്പെട്ട  പ്രതിഷേധങ്ങള്‍  വലിയ സംഘര്‍ഷങ്ങളിലാണ് കലാശിച്ചത്. വന്‍തോതില്‍ പൊലീസിനെ വിന്യസിച്ച് ബലപ്രയോഗത്തിലൂടെയാണ് ഈ ജില്ലകളില്‍ സര്‍വ്വേ നടപടികള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കിയത്. അതേസമയം, നഷ്ടപരിഹാരത്തിനും പുനരധിവാസത്തിനുമുള്ള പാക്കേജുകള്‍ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ പ്രഖ്യാപിക്കുകയോ അംഗീകരിക്കുകയോ ചെയ്തിട്ടില്ല. 2013-ലെ പുനരധിവാസ നിയമം അനുസരിച്ച് നഷ്ടപരിഹാരം ഭൂവുടമകള്‍ക്ക് ഉറപ്പാക്കുമെന്നായിരുന്നു സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഇതുവരെ വാദിച്ചിരുന്നത്. എന്നാല്‍, കാസര്‍ഗോഡ് ജില്ലയില്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ തടസ്സം നിന്നു. വടക്കന്‍ ജില്ലകളില്‍ ഭൂവുടമകളുടെ സമ്മതമില്ലാതെ, ഒരു രൂപ പോലും നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കാതെ, എത്ര നല്‍കുമെന്ന തീരുമാനം പോലും പറയാതെയാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാക്കിയത്. ഇതിനിടയില്‍ 3ഡി വിജ്ഞാപനങ്ങള്‍ പലത് പുറത്തുവന്നു. അലൈന്‍മെന്റുകളില്‍ മാറ്റമുണ്ടായി. അശാസ്ത്രീയമായ ബൈപ്പാസുകള്‍ വന്നു.

സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ്, നഷ്ടപരിഹാരം തീര്‍പ്പാക്കല്‍, വിതരണം എന്നിവയടക്കമുള്ള എല്ലാ നടപടികളും നിര്‍ത്തിവയ്ക്കാന്‍ 2019 മേയ് രണ്ടിന് ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ഉത്തരവിറക്കിയതാണ്. പാതയോരങ്ങളിലെ കെട്ടിടസാന്ദ്രത, ഉയര്‍ന്ന ഭൂമിവില, പ്രതിഷേധം എന്നിവയാണ് പ്രധാന തടസ്സമെന്ന് ഗതാഗതമന്ത്രി നിധിന്‍ ഗഡ്കരി അന്ന് പറഞ്ഞിരുന്നു. പദ്ധതിക്ക് ആകെ 44,000 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാന്‍ വേണ്ടി മാത്രം 22,000 കോടി വേണം. ഇത്രയും തുക കണ്ടെത്താന്‍ പ്രയാസമാണെന്നായിരുന്നു കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ വാദം. അതുകൊണ്ട്, സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിനു വേണ്ട തുകയുടെ നാലിലൊന്ന്, 5500 കോടി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വഹിക്കണമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ വീട്ടില്‍ നടത്തിയ സല്‍ക്കാരത്തിനിടെ ഗഡ്കരി ആവശ്യപ്പെട്ടു. തുക കണ്ടെത്തി നല്‍കാമെന്ന ഉറപ്പാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ അന്ന് നല്‍കിയത്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളോടൊന്നും ആവശ്യപ്പെടാത്ത രീതി പിന്തുടരുകയായിരുന്നു കേന്ദ്രം. എന്നാല്‍, ജൂലൈ ഒന്നിന് രാജ്യസഭയില്‍ ഗഡ്കരി നല്‍കിയ മറുപടി ഘടകവിരുദ്ധമായിരുന്നു. കേരളത്തില്‍, മൊത്തം പദ്ധതിച്ചെലവിന്റെ 70 ശതമാനവും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനു ചെലവാകുമെന്നും അതുകൊണ്ട് അതിന്റെ നേര്‍പകുതി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വഹിക്കണമെന്നുമായിരുന്നു പുതിയ വാദം. അതായത്, തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെയുള്ള ദേശീയപാത ടോള്‍ പാതയാക്കി വികസിപ്പിക്കാന്‍ കേരളം മുടക്കേണ്ടത് 15400 കോടി രൂപ.

സംസ്ഥാന വിഹിതം എങ്ങനെ നല്‍കും

ദേശീയപാത വികസനത്തിനു പണം തടസ്സമല്ല, ഭൂമിയുടെ വിപണിവിലയുടെ മൂന്നിരട്ടി വരെ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കുമെന്ന കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ ഉറപ്പുകള്‍ മുഖ്യമന്ത്രിയും ആവര്‍ത്തിക്കുന്നു. അതിഭീമമായ ഈ സംഖ്യ കണ്ടെത്തുന്നത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന വാദത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി തള്ളിക്കളയുന്നു. ബലപ്രയോഗത്തിലൂടെ ഭൂമിയുടെ അളവെടുപ്പ് പൂര്‍ത്തിയാക്കി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലായി എന്ന 3ഡി വിജ്ഞാപനം ഇറക്കി. എന്നാല്‍ മൂന്നിരട്ടി പോയിട്ട് കമ്പോളവിലയുടെ പകുതിപോലും ലഭ്യമാക്കാന്‍ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് കഴിയുന്നില്ല. കേന്ദ്രം പറയുന്നത് പ്രകാരം 15400 കോടി രൂപ കണ്ടെത്തിയാലും പ്രശ്നം അവസാനിക്കില്ല. 4000 ഏക്കര്‍ ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത്. സംസ്ഥാനത്തെ തന്നെ ഏറ്റവും വിലയേറിയ പ്രദേശങ്ങളിലെ ഭൂമിയാണ് ഇത്. സെന്റിന് ശരാശരി 10 ലക്ഷം രൂപ എന്ന് കമ്പോളവില നിശ്ചയിച്ചാലും നാലായിരം ഏക്കര്‍ ഭൂമിക്കു മാത്രം 40,000 കോടി രൂപ വേണം. കെട്ടിടങ്ങള്‍, വീടുകള്‍, വ്യാപാരികള്‍, തൊഴിലാളികള്‍ മറ്റ് വസ്തുക്കള്‍ എന്നിവയ്ക്ക് നല്‍കേണ്ട നഷ്ടപരിഹാരം കൂടി കൂട്ടിയാല്‍ ഇത് 50,000 കോടിക്കു മുകളില്‍ വരും. 2013-ലെ നിയമം അനുസരിച്ച് അധിക ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ നല്‍കി സ്ഥലമേറ്റെടുക്കണമെങ്കില്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നതിലും പലമടങ്ങ് നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കേണ്ടിവരും.
 
കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ തുക കണ്ടെത്തിയാലും കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന പതിനായിരക്കണക്കിനു കുടുംബങ്ങളേയും വ്യാപാരികളേയും തൊഴിലാളികളേയും പുനരധിവസിപ്പിക്കേണ്ട ബാധ്യതയില്‍നിന്ന് സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് ഒഴിഞ്ഞുമാറാനാകില്ല. 45 മീറ്ററില്‍ മാത്രമാണ് വികസനമെന്നും 30 മീറ്ററിലേത് മോശപ്പെട്ട വികസനമാണെന്നുമുള്ള വികലമായ കാഴ്ചപ്പാട് തിരുത്തുകയാണ് പ്രായോഗിക വഴികളില്‍ ആദ്യത്തേത്. മറ്റൊന്ന്, എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ പോലുള്ള പദ്ധതികള്‍ പരിഗണിക്കപ്പെടണമെന്നതാണ്. ബി.ഒ.ടിയും ടോളുമില്ലാത്ത നാല്- ആറുവരി പാതകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുകയെന്നതാണ് മറ്റൊരു നിര്‍ദ്ദേശം. മെട്രോ മോണോ റെയിലുകളും അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയും തീരദേശ മലയോര ഹൈവേകളും നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്ന നമുക്ക് എലിവേറ്റഡ് പാതയുടെ സാധ്യതയും തള്ളിക്കളയാനാകില്ലെന്നു ഈ ബദല്‍ മുന്നോട്ടുവച്ച സമരസമിതി പ്രവര്‍ത്തകര്‍ പറയുന്നു.

വഴിച്ചുങ്കം പാടില്ലെന്നും പൊതുവഴികള്‍ സൗജന്യമായി ഉപയോഗിക്കാനുള്ള അധികാരം പൊതുജനത്തിനു വേണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ട് കഴിഞ്ഞ ഒന്നര നൂറ്റാണ്ടിനിടെ സംസ്ഥാനത്തുടനീളം സമരങ്ങള്‍ നടന്നു. നിര്‍മ്മാണം പൂര്‍ത്തിയായ ശേഷം ടോള്‍ പിരിച്ചാല്‍ മതിയെന്നും ടോള്‍ നിരക്ക് കുറയ്ക്കണമെന്നുമുള്ള ദുര്‍ബ്ബലമായ മുദ്രാവാക്യങ്ങളാണ് മുഖ്യധാരാ രാഷ്ട്രീയപ്പാര്‍ട്ടികള്‍ ഉയര്‍ത്തിയത്. മാറിമാറി ഭരണത്തിലെത്തിയിട്ടും ബി.ഒ.ടി അനിവാര്യമാണെന്ന വാദമാണ് ഇടതു-വലതു മുന്നണികള്‍ ഉയര്‍ത്തിയത്.