പൊതുസേവനങ്ങൾ പൗരന്മാർക്ക് സൗജന്യമായി നൽകുക എന്നത് ഒരു ക്ഷേമരാഷ്ട്രത്തിന്റെ വികസന അജണ്ടകളിൽ എപ്പോഴും മുൻപന്തിയിലുള്ള വിഷയമാണ്. റോഡുകളും പാർക്കുകളും പൊതുലൈബ്രറികളും പോലെ നിത്യജീവിതത്തിന്റെ ഭാഗമായ പൊതുഗതാഗതവും പൗരന്മാർക്ക് പൂർണ്ണമായി സൗജന്യമായി നൽകിക്കൂടേ എന്ന ചോദ്യത്തിനുള്ള ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ പ്രായോഗിക ഉത്തരമായിരുന്നു എസ്റ്റോണിയൻ തലസ്ഥാനമായ താലിൻ നഗരം. കഴിഞ്ഞ പതിറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തിൽ, അതായത് 2013-ൽ അവർ നടപ്പിലാക്കിയ 'ഫെയർ-ഫ്രീ പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട്' ലോകമെമ്പാടുമുള്ള നഗര ആസൂത്രകർക്ക് വലിയൊരു പാഠപുസ്തകമാണ്. എന്നാൽ ഇത്തരം ജനപ്രിയ സൗജന്യങ്ങൾ എപ്പോഴും പൂർണ്ണവിജയമാകുമോ എന്ന ചോദ്യം ബാക്കിയാണ്. ഈ യൂറോപ്യൻ മാതൃകയും നമ്മുടെ സ്വന്തം കേരളത്തിൽ കെഎസ്ആർട.സി ഓർഡിനറി ബസുകളിൽ നടപ്പിലാക്കിവരുന്ന സ്ത്രീകളുടെ സൗജന്യ യാത്രാ പദ്ധതിയുമെല്ലാം തമ്മിൽ അടിസ്ഥാനപരമായ ലക്ഷ്യങ്ങളിലും സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുകളിലും വലിയ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്.

താലിൻ നഗരത്തിന്റെ പരീക്ഷണം

ഒരു പൊതുഅഭിപ്രായ വോട്ടെടുപ്പിലൂടെ ജനങ്ങളുടെ താല്പര്യം അറിഞ്ഞ ശേഷമാണ് താലിൻ നഗരം തങ്ങളുടെ സ്ഥിരതാമസക്കാർക്ക് ബസ്, ട്രാം, ട്രോളി സർവീസുകൾ പൂർണ്ണമായും സൗജന്യമാക്കിയത്. നഗരത്തിൽ ഔദ്യോഗികമായി രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത താമസക്കാർക്ക് ഒരു പ്രത്യേക ഡിജിറ്റൽ ഗ്രീൻ കാർഡ് വഴിയാണ് ഈ യാത്രാ ആനുകൂല്യം ലഭ്യമാക്കിയത്. കുറഞ്ഞ വരുമാനമുള്ള കുടുംബങ്ങൾക്കും തൊഴിൽരഹിതർക്കും നഗരത്തിൽ എവിടെയും സുഗമമായി യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിച്ചുവെന്നത് ഇതിന്റെ പ്രധാന സാമൂഹിക സമത്വ വശമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു.

സാമ്പത്തികമായി ഈ പദ്ധതിയെ വിജയകരമാക്കാൻ അവർ കണ്ടെത്തിയ വഴി വളരെ കൗതുകകരമാണ്. സൗജന്യ യാത്ര ലഭ്യമാകണമെങ്കിൽ താലിൻ നഗരത്തിലെ സ്ഥിരതാമസക്കാരനായി രജിസ്റ്റർ ചെയ്യണമെന്ന നിബന്ധനയുണ്ടായിരുന്നു. ഇതുകാരണം ചുറ്റുമുള്ള ഗ്രാമങ്ങളിൽ നിന്നും മറ്റ് ചെറുനഗരങ്ങളിൽ നിന്നും പതിനായിരക്കണക്കിന് ആളുകൾ താലിൻ നഗരസഭയുടെ പരിധിയിലേക്ക് തങ്ങളുടെ താമസം മാറ്റാൻ നിർബന്ധിതരായി. ഇവരുടെ വ്യക്തിഗത ആദായനികുതിയുടെ ഒരു വിഹിതം തദ്ദേശ സ്ഥാപനത്തിന് ലഭിക്കാൻ തുടങ്ങിയതോടെ നഗരസഭയുടെ ഖജനാവിലേക്ക് വലിയ തോതിൽ അധിക വരുമാനമെത്തി. ഈ തുക വിനിയോഗിച്ചാണ് അവർ യാത്രാ സബ്‌സിഡി വിജയകരമായി മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോയത്. ജനങ്ങൾ പുറത്തിറങ്ങാനും ഷോപ്പിംഗ് നടത്താനും തുടങ്ങിയതോടെ പ്രാദേശിക സാമ്പത്തികരംഗം താല്കാലികമായി സജീവമാവുകയും ചെയ്തു.

എന്നാൽ ഈ തിളക്കമാർന്ന വശങ്ങൾക്കപ്പുറം വലിയ ചില തിരിച്ചടികളും താലിൻ മോഡലിൽ ദൃശ്യമായിരുന്നു. നഗരത്തിലെ സ്വകാര്യ കാറുകളുടെ ഉപയോഗം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുക എന്നതായിരുന്നു പദ്ധതിയുടെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട പരിസ്ഥിതി ലക്ഷ്യം. എന്നാൽ പത്ത് വർഷത്തെ ഔദ്യോഗിക കണക്കുകൾ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ കാർ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ വിചാരിച്ചത്ര കുറവുണ്ടായില്ലെന്നാണ് ആസൂത്രകർ വിലയിരുത്തുന്നത്. മറ്റൊരു രസകരമായ ദോഷവശം ജനങ്ങളുടെ ആരോഗ്യശീലങ്ങളിൽ വന്ന മാറ്റമാണ്. ബസ് യാത്ര തികച്ചും സൗജന്യമായതോടെ ആളുകൾ മുൻപ് നടന്നുപോയിരുന്ന ചെറിയ ദൂരങ്ങൾക്ക് പോലും വലിയ തോതിൽ പൊതുഗതാഗതത്തെ ആശ്രയിക്കാൻ തുടങ്ങി. ഏറ്റവും പ്രധാനമായി, ടിക്കറ്റ് വഴിയുള്ള നേരിട്ടുള്ള വരുമാനം ഇല്ലാതായതോടെ പുതിയ റൂട്ടുകൾ തുടങ്ങാനോ ബസുകളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കാനോ നഗരസഭയ്ക്ക് കടുത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി നേരിടേണ്ടി വന്നു.

ദേശീയതലത്തിലെ പരാജയം

താലിൻ നഗരത്തിലെ പ്രാദേശിക വിജയം കണ്ട ആവേശത്തിൽ എസ്റ്റോണിയൻ സർക്കാർ ഈ പദ്ധതി രാജ്യം മുഴുവൻ വ്യാപിപ്പിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. ഇതിന്റെ ഭാഗമായി രാജ്യത്തെ ഭൂരിഭാഗം കൗണ്ടികളിലും പ്രാദേശിക ബസ് യാത്രകൾ പൂർണ്ണമായും സൗജന്യമാക്കി. എന്നാൽ വെറും അഞ്ച് വർഷത്തെ പ്രവർത്തനത്തിന് ശേഷം സർക്കാരിന് ഈ ദേശീയ പദ്ധതി ഭാഗികമായി നിർത്തലാക്കേണ്ടി വന്നു എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം.

ചാർജ് ഈടാക്കാത്തത് കൊണ്ടുമാത്രം ആരും തങ്ങളുടെ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ ഉപേക്ഷിക്കാൻ തയ്യാറല്ലെന്ന് ഈ പരീക്ഷണം തെളിയിച്ചു. യാത്രാ സൗജന്യത്തേക്കാൾ സാധാരണക്കാരായ യാത്രക്കാർക്ക് പ്രധാനം കൃത്യസമയത്തുള്ള ബസ് സർവീസുകളും യാത്രയുടെ വേഗതയുമാണെന്ന് അധികൃതർക്ക് മനസ്സിലായി. ടിക്കറ്റ് വരുമാനം പൂർണ്ണമായി നിലച്ചതോടെ ബസ് ശൃംഖല വികസിപ്പിക്കാൻ സർക്കാരിന്റെ പക്കൽ പണമില്ലാതായി. ഈ വലിയ ഫണ്ട് പ്രതിസന്ധി രൂക്ഷമായതോടെ, ജോലി ചെയ്യാൻ പ്രായമുള്ള യാത്രക്കാരിൽ നിന്ന് വീണ്ടും കൃത്യമായി ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഈടാക്കാൻ സർക്കാർ നിർബന്ധിതരാവുകയും, അങ്ങനെ തങ്ങളുടെ ദേശീയ സൗജന്യ ബസ് സർവീസ് പദ്ധതി അവർക്ക് അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടി വരികയും ചെയ്തു.

എസ്റ്റോണിയൻ മോഡലും കെഎസ്ആർടിസിയും

കേരളത്തിൽ കെഎസ്ആർടിസി ഓർഡിനറി ബസുകളിൽ സ്ത്രീകൾക്ക് സൗജന്യ യാത്ര അനുവദിക്കുന്നത് എസ്റ്റോണിയൻ മാതൃകയിൽ നിന്നും തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ ഒരു ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ്. താലിൻ നഗരം ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കുറയ്ക്കാനും തങ്ങളുടെ നികുതി അടിത്തറ വികസിപ്പിക്കാനുമാണ് ഫ്രീ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കൊണ്ടുവന്നതെങ്കിൽ, കേരളത്തിലെ പദ്ധതിയുടെ കാതൽ സ്ത്രീ ശാക്തീകരണവും തൊഴിൽ മേഖലകളിലെ സ്ത്രീ പങ്കാളിത്തം വർദ്ധിപ്പിക്കലുമാണ്. എസ്റ്റോണിയയിൽ ലിംഗഭേദമില്ലാതെ എല്ലാ രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത പൗരന്മാർക്കും ആനുകൂല്യം ലഭിക്കുമ്പോൾ, കേരളത്തിൽ ഇത് സ്ത്രീകളെയും ട്രാൻസ്ജെൻഡർ സമൂഹത്തെയും മാത്രം ലക്ഷ്യം വെച്ചുള്ളതാണ്. ഏറ്റവും വലിയ വ്യത്യാസം ഇതിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സിലാണ്. താലിൻ തങ്ങളുടെ അധിക നികുതി വരുമാനത്തിലൂടെ സ്വയം ഫണ്ട് കണ്ടെത്തിയപ്പോൾ, കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് ഇതിനായി പൂർണ്ണമായും സർക്കാർ ബജറ്റ് വിഹിതത്തെയോ സബ്‌സിഡികളെയോ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരുന്നു.

തൊഴിലിനായി പോകുന്ന സാധാരണക്കാരായ സ്ത്രീകൾക്കും കുടുംബശ്രീ പ്രവർത്തകർക്കും കശുവണ്ടി തൊഴിലാളികൾക്കും വിദ്യാർത്ഥിനികൾക്കുമെല്ലാം വലിയൊരു തുക ലാഭിക്കാൻ സാധിക്കുന്നു എന്നതാണ് കേരള മോഡലിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ സാമൂഹിക നേട്ടം. എന്നാൽ കടുത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് ഈ സബ്‌സിഡി തുക കൃത്യസമയത്ത് ലഭിച്ചില്ലെങ്കിൽ അത് വലിയ ബാധ്യതയാകും. ഓർഡിനറി ബസുകളിൽ തിരക്ക് അനിയന്ത്രിതമായി വർദ്ധിക്കുന്നതും ഉയർന്ന നിരക്കുള്ള ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ബസുകളിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ കുറവുണ്ടാക്കുന്നതും കോർപ്പറേഷന്റെ വരുമാന ചോർച്ചയ്ക്ക് കാരണമാകുന്നുണ്ട്

മുനിസിപ്പൽ ടാക്സ് ഷിഫ്റ്റ് കേരളത്തിൽ പ്രായോഗികമാണോ?

താലിൻ നഗരം ടിക്കറ്റ് നഷ്ടം നികത്തിയത് അവിടെ താമസിക്കുന്നവരുടെ വ്യക്തിഗത ആദായനികുതിയുടെ ഒരു വിഹിതം തദ്ദേശ സ്ഥാപനത്തിന് കൈമാറുന്ന നിയമത്തിലൂടെയാണ്. എന്നാൽ ഈ സാമ്പത്തിക മാതൃക കേരളത്തിൽ നേരിട്ട് നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് കടുത്ത ഭരണഘടനാപരമായ തടസ്സങ്ങളുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടനയനുസരിച്ച് ആദായനികുതി പിരിക്കാനും അത് വികേന്ദ്രീകരിക്കാനുമുള്ള പൂർണ്ണ അധികാരം കേന്ദ്ര സർക്കാരിൽ നിക്ഷിപ്തമാണ്. എസ്റ്റോണിയയിലേതുപോലെ കേരളത്തിലെ തദ്ദേശ സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങൾക്കോ നഗരസഭകൾക്കോ ആദായനികുതിയുടെ മേൽ യാതൊരുവിധ നിയന്ത്രണവുമില്ല.

ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി നോക്കിയാൽ താലിൻ എന്നത് കേവലം നാലര ലക്ഷം ജനസംഖ്യയുള്ള ഒരു ചെറിയ നഗരമാണ്. എന്നാൽ കേരളം എന്നത് നഗരങ്ങളും ഗ്രാമങ്ങളും തമ്മിൽ വലിയ വ്യത്യാസമില്ലാതെ തുടർച്ചയായി കിടക്കുന്ന വലിയൊരു നഗര-ഗ്രാമ ശൃംഖലയാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഒരു പ്രത്യേക മുനിസിപ്പാലിറ്റിക്ക് മാത്രമായി ഇത്തരം ഒരു യാത്രാ ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാൻ കഴിയില്ല. കൂടാതെ, ശമ്പളവും പെൻഷനും നൽകാൻ പോലും കടുത്ത ധനപ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന കേരളത്തിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ സാമ്പത്തിക സാഹചര്യത്തിൽ, ടിക്കറ്റ് വരുമാനം പൂർണ്ണമായും ഒഴിവാക്കി നികുതിപ്പണത്തിൽ നിന്ന് കെഎസ്ആർടിസിക്ക് നൂറു ശതമാനം സബ്‌സിഡി നൽകുക എന്നത് പ്രായോഗികമല്ല.

ഡിജിറ്റൽ ഭീമന്മാരുടെ 'ഫ്രീമിയം' തന്ത്രങ്ങൾ

ബിസിനസ് രംഗത്ത് ആദ്യം ഒരു സേവനം പൂർണ്ണമായി സൗജന്യമായി നൽകി ജനങ്ങളെ ആകർഷിക്കുകയും, പിന്നീട് അതിലൂടെ വലിയൊരു സാമ്പത്തിക സാമ്രാജ്യം കെട്ടിപ്പടുക്കുകയും ചെയ്യുന്ന തന്ത്രം ആഗോള ഡിജിറ്റൽ ഭീമന്മാർ കാലങ്ങളായി പയറ്റുന്നതാണ്. ഇതിന്റെ ഏറ്റവും മികച്ച ഉദാഹരണങ്ങളാണ് റിലയൻസ് ജിയോ, സ്പോട്ടിഫൈ, ഗൂഗിൾ മാപ്സ് എന്നിവർ.

റിലയൻസ് ജിയോ വിപണിയിലെത്തിയ കാലത്ത് ആറ് മാസത്തോളം അൺലിമിറ്റഡ് ഫോർ ജി ഡാറ്റയും വോയ്‌സ് കോളും തികച്ചും സൗജന്യമായി നൽകിയാണ് ഡിജിറ്റൽ വിപ്ലവം സൃഷ്ടിച്ചത്. അതുവരെ ഉയർന്ന തുക നൽകി പരിമിതമായ ഡാറ്റ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന ഇന്ത്യൻ ഉപഭോക്താക്കളെ ജിയോ വളരെ വേഗത്തിൽ ഡാറ്റാ ഉപഭോഗത്തിന് അടിമകളാക്കി മാറ്റി. കോടിക്കണക്കിന് ഉപഭോക്താക്കളെ തങ്ങളിലേക്ക് ആകർഷിച്ച ശേഷം സൌജന്യ കാലയളവ് കഴിഞ്ഞപ്പോൾ അവർ ചെറിയ തുക ഈടാക്കാൻ തുടങ്ങി. അപ്പോഴേക്കും ഇന്റർനെറ്റ് നിത്യജീവിതത്തിന്റെ ഭാഗമായിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നതിനാൽ ഉപഭോക്താക്കൾ കണക്ഷൻ ഉപേക്ഷിച്ചില്ല. ഇന്ന് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ ടെലികോം കമ്പനിയായി മാറാൻ ജിയോയെ സഹായിച്ചത് ഈ പ്രാരംഭ സൗജന്യമാണ്.

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ മ്യൂസിക് സ്ട്രീമിംഗ് ആപ്പായ സ്പോട്ടിഫൈ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് ഫ്രീ പ്ലസ് പ്രീമിയം എന്നറിയപ്പെടുന്ന 'ഫ്രീമിയം' സാമ്പത്തിക മാതൃകയിലാണ്. ആർക്കും ഈ ആപ്പ് ഡൗൺലോഡ് ചെയ്ത് കോടിക്കണക്കിന് പാട്ടുകൾ തികച്ചും സൌജന്യമായി കേൾക്കാം. ഇതാണ് അവരുടെ ഉപഭോക്തൃ ശൃംഖല വൻതോതിൽ വർദ്ധിപ്പിച്ചത്. എന്നാൽ ഈ സൌജന്യ സേവനത്തിനിടയിൽ വരുന്ന പരസ്യങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാനും, ഉയർന്ന ഗുണനിലവാരമുള്ള ഓഫ്ലൈൻ ഡൗൺലോഡ് പോലുള്ള ഫീച്ചറുകൾക്കുമായി ഉപഭോക്താക്കൾ പിന്നീട് പണം നൽകി പ്രീമിയം സബ്‌സ്‌ക്രിപ്ഷൻ എടുക്കാൻ നിർബന്ധിതരാകുന്നു. ഈ പരസ്യ വരുമാനവും സബ്‌സ്‌ക്രിപ്ഷൻ തുകയുമാണ് അവരുടെ വിജയരഹസ്യം.

ഗൂഗിൾ മാപ്സ് നമ്മൾ ഒരു രൂപ പോലും നൽകാതെയാണ് വർഷങ്ങളായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. സ്മാർട്ട്‌ഫോണുകളിൽ ഈ സേവനം സൗജന്യമായി നൽകി ഗൂഗിൾ ലോകം മുഴുവൻ തങ്ങളുടെ ഗതാഗത ശൃംഖലയിലാക്കി. നേരിട്ട് പണം വാങ്ങുന്നില്ലെങ്കിലും, നമ്മൾ യാത്ര ചെയ്യുന്ന റൂട്ടുകൾ, തിരയുന്ന കടകൾ എന്നിവയുടെ വലിയൊരു 'ബിഗ് ഡാറ്റ' ഗൂഗിളിന് ഇതിലൂടെ ലഭിക്കുന്നു. ഈ ഡാറ്റ ഉപയോഗിച്ച് മാപ്പിൽ വിവിധ വ്യാപാര സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പരസ്യങ്ങൾ കാണിച്ച് ഗൂഗിൾ കോടികൾ സമ്പാദിക്കുന്നു. കൂടാതെ യൂബർ, സ്വിഗ്ഗി പോലുള്ള വൻകിട ആപ്പുകൾക്ക് തങ്ങളുടെ മാപ്പ് ലേഔട്ട് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് വലിയ തുക ലൈസൻസ് ഫീസായി ഈടാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

കേരളത്തിന് മാതൃകയാക്കാവുന്ന പാഠങ്ങൾ

എസ്റ്റോണിയൻ അനുഭവവും ഡിജിറ്റൽ കമ്പനികളുടെ തന്ത്രങ്ങളും പരിശോധിക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലെ ഗതാഗത ആസൂത്രകർക്ക് ചില പ്രധാന പാഠങ്ങൾ ഇതിൽ നിന്നും ഉൾക്കൊള്ളാൻ സാധിക്കും. ചാർജ് സൗജന്യമാക്കുന്നതിനേക്കാൾ ജനങ്ങൾക്ക് പ്രധാനം കൃത്യസമയത്തുള്ള ബസ് സർവീസുകളും മികച്ച യാത്രാസൗകര്യങ്ങളുമാണ്. അതുകൊണ്ട് ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പാക്കാതെയുള്ള സൌജന്യങ്ങൾ ദീർഘകാല അടിസ്ഥാനത്തിൽ പൊതുഗതാഗതത്തെ തകർക്കും.

താലിൻ ടാക്സ് മോഡൽ കേരളത്തിൽ നേരിട്ട് നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയില്ലെങ്കിലും, സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ രജിസ്‌ട്രേഷൻ നികുതിയിലോ ഇന്ധന നികുതിയിലോ ഒരു ചെറിയ ശതമാനം 'ഗ്രീൻ സെസ്സ്' ആയി ഈടാക്കി അത് പൊതുഗതാഗത സംരക്ഷണത്തിനായി കെഎസ്ആർടിസിക്ക് കൈമാറുന്ന രീതി കേരളത്തിന് പരീക്ഷിക്കാവുന്നതാണ്. അതോടൊപ്പം, എസ്റ്റോണിയ ഇപ്പോൾ ചെയ്യുന്നതുപോലെ പ്രൈവറ്റ് ബസുകളും, കെഎസ്ആർടിസിയും, മെട്രോ സർവീസുകളുമെല്ലാം ഒരുമിച്ച് ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരൊറ്റ സ്മാർട്ട് കാർഡോ ആപ്പോ അടങ്ങുന്ന ഡിജിറ്റൽ ഏകീകൃത ടിക്കറ്റിംഗ് സംവിധാനം കേരളത്തിലും നടപ്പിലാക്കുന്നതും ചിന്തിക്കാം.

ചുരുക്കത്തിൽ, സൗജന്യ സേവനം എന്നത് ഉപഭോക്താക്കളെയും ജനങ്ങളെയും ആകർഷിക്കാനുള്ള ഏറ്റവും ശക്തമായ ആയുധമാണ്. എന്നാൽ ബിസിനസ്സ് മേഖലയിൽ ഈ സൗജന്യം പിന്നീട് വൻ ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള തന്ത്രപരമായ നിക്ഷേപമാകുമ്പോൾ, പൊതുഗതാഗതത്തിൽ അത് കൃത്യമായ നികുതി ആസൂത്രണമില്ലെങ്കിൽ സർക്കാരിന് വലിയൊരു സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയായി മാറും. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിലെ വനിതാ സൗജന്യ യാത്ര സാമൂഹികമായി വലിയൊരു വിപ്ലവമാണെങ്കിലും, അതിന്റെ സാമ്പത്തിക ഭദ്രത ഉറപ്പാക്കാൻ ശാസ്ത്രീയമായ ധനസമാഹരണ മാർഗ്ഗങ്ങൾ സർക്കാർ കണ്ടെത്തേണ്ടതുണ്ട്.