കേരളത്തിലെ കടലിൽ രണ്ടാഴ്ചയ്ക്കിടെ രണ്ടാമത്തെ കപ്പലപ്പകടം നടന്നിരിക്കുന്നു. ആദ്യത്തേത് വിഴിഞ്ഞത്ത് നിന്ന് കൊച്ചിക്ക്ആ പോയ എം എസ് സി 3 എൽസ എന്ന ചരക്ക് കപ്പൽ ആലപ്പുഴയ്ക്ക് സമീപം ഉൾക്കടലിൽ മുങ്ങി. കഴിഞ്ഞ മാസം ( മേയ്) 24 നായിരുന്നു ഈ കപ്പലപകടം സംഭവിച്ചത്. കപ്പൽ പൂ‍ർണ്ണമായും മുങ്ങുകയും 600 ലേറെ കണ്ടെയ്നുറുകൾ കടലിലാകുകയും ചെയ്തു. ഇതിൽ അമ്പതെണ്ണത്തോളം മാത്രമാണ് ഇതുവരെ തകർന്നും അല്ലാതെയും ലഭിച്ചത്. ഇതിലെ ജീവനക്കാരെ രക്ഷപ്പെടുത്തിയിരുന്നു.
ഇന്ന് ബേപ്പൂർ-അഴീക്കൽ തുറമുഖങ്ങൾക്ക് പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്ത് ഉൾക്കടലിൽ സിംഗപ്പൂർ പതാക വഹിക്കുന്ന ചൈനീസ് ചരക്കുകപ്പലായ ‘വാൻ ഹായ് 503 ന് തീപിടിച്ചാണ് അപകടം.അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പല്‍ ചാലില്‍ കേരള തീരത്ത് ഇരുപത് നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ പടിഞ്ഞാറ് മാറി ബേപ്പൂരിനും - അഴീക്കലിനും ഇടയിലാണ് കപ്പല്‍ അപകടം സംഭവിച്ചത്. ബേപ്പൂര് നിന്നും 88 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ദുരവും അഴീക്കലിൽ നിന്നും 44 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ദൂരത്തുമാണ് കപ്പൽ അപകടം സംഭവിച്ചതായാണ് പ്രാഥമിക വിവരം കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡ്, നേവി തുടങ്ങിയ സുരക്ഷാ സേനകള്‍ അപകട സ്ഥലത്തേക്ക് തിരിച്ചു. കപ്പലുകളും വിമാനങ്ങളും രക്ഷാ ദൗത്യത്തില്‍ പങ്കാളികളാകുന്നുണ്ട്. കപ്പലിൽ 22 തൊഴിലാളികളുണ്ടായിരു ന്നതായും, ഇതിൽ 18 പേർ കടലിലേക്ക് ചാടിയതായും റിപ്പോർട്ടുണ്ട്. ഇവരെ രക്ഷപ്പെടുത്താനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ ഇന്ത്യൻ കോസ്റ്റ് ഗാർഡും നാവിക സേനയും ചേർന്ന് നടത്തിവരികയാണ്.
കേരളതീരത്ത് രണ്ടാഴ്ചയ്ക്ക് ഇടയിൽ രണ്ട് അപകടങ്ങൾ നടന്നതോടെ കടലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പാരിസ്ഥിതികമായും തൊഴിൽപരമായും ഉള്ള ആശങ്കകൾ വ‍ർദ്ധിക്കുകയാണ്. ആലപ്പുഴയ്ക്കും കൊച്ചിക്കുമിടയിൽ ഉൾക്കടലിൽ എം എസ് സി 3 എൽസ ചരക്ക് കപ്പൽ മുങ്ങിയത് മൂലം മത്സ്യബന്ധനം ഉപജീവനമാക്കിയിട്ടുള്ള ആലപ്പുഴ, കൊല്ലം ജില്ലയിലെ നാൽപ്പതിനായിരത്തോളം പേരെ ബാധിച്ചരുന്നു. അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മത്സ്യവിപണിയും മന്ദഗതിയിലായി. കപ്പൽ മുങ്ങിയതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിയമ നടപടികളും വിവാദത്തിലായിരിക്കുകയാണ്.
കഴിഞ്ഞ 13 വ‍ർഷത്തിനുള്ളിൽ എൻ റിക്ക ലെക്സി മുതൽ ഏകദേശം ആറ് കപ്പൽ ദുരന്തങ്ങളാണ് (ship accidents in Kerala coast) കേരളവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടന്നത്.
കേരളത്തെ ഞെട്ടിച്ച സംഭവമായിരുന്നു 2012 ഫെബ്രുവരി 15 ന് സംഭവിച്ചത്. ഇറ്റാലിയൻ എണ്ണക്കപ്പലായ എൻറിക്ക ലെക്സിയിൽ നിന്നുള്ള ജീവനക്കാരുടെ വെടിയേറ്റ് കൊല്ലം തീരത്തിന് സമീപം രണ്ട് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ മരിച്ചത്. മീൻ പിടുത്തം കഴിഞ്ഞ് മടങ്ങുകയായിരുന്ന ബോട്ടിനെതിരെയിരെയാണ് കപ്പലിലെ സുരക്ഷാ ജീവനക്കാരായ മാസിമിലായാനോ ലൊത്തോറ, സാൽവത്തോറെ ജിറോൺ എന്നിവർ വെടിയുതിർത്തത്. പത്തംഗ മത്സ്യബന്ധന ബോട്ടായിരുന്ന സെയിന്റ് ആന്റണിക്കെതിരെ നടത്തിയ വെടിവെയ്പിൽ അജീഷ് പിങ്ക്, വലന്റീൻ ജെലസ്റ്റൈൻ എന്നിവർ കൊല്ലപ്പെട്ടു. തമിഴ് നാട് കന്യാകുമാരി സ്വദേശിയ ഫ്രെഡിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള സംഘമാണ് ഫെബ്രുവരി ഏഴിന് കടലിൽ പോയെങ്കിലും പതിനാലാം തീയിതി വരെ കാര്യമായ മീനൊന്നും അവർക്ക് കിട്ടിയിരുന്നില്ല. ഒരു ദിവസം കൂടി കഴിഞ്ഞ് മടങ്ങാം എന്ന നിലയിലായിരുന്നു അവരുടെ തീരുമാനം. ആ തീരുമാനം അന്ന് രാവിലെ വരെ ശരിയുമായിരുന്നു. ഫെബ്രുവരി 15 ന്, ഭാഗ്യം അവരെ തേടിയെത്തി.അവർക്ക് ഒരുപാട് മീൻ ലഭിച്ചു. സന്തോഷത്തോടെ അവർ ചോറും മീൻകറിയും ഉണ്ടാക്കി കഴിച്ച് ആഘോഷിച്ചു. ഉച്ചവെയിൽ കാരണം ജെലസ്റ്റൈനെയും അജേഷിനും ബോട്ട് ഓടിക്കുന്നതിന് നിയോഗിച്ച് മറ്റുള്ളവർ ഉറങ്ങാൻ കിടന്നു.
അവർ നമ്മളെ കൊല്ലുന്നു എന്ന ഫ്രെഡിയുടെ നിലവിളിയും ഒച്ചയും കേട്ടായിരുന്നു മറ്റ് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ ചാടി എഴുന്നേറ്റത്. ഞങ്ങൾ നോക്കുമ്പോൾ ജെലെസ്റ്റൈന്റെ "ചെവിയിൽ നിന്നും മൂക്കിൽ നിന്നും രക്തം ഒഴുകുന്നു" അജേഷ് പിങ്കി "അമ്മേ"എന്ന് വിളിച്ചുകൊണ്ട് , കുഴഞ്ഞുവീണു. ബോട്ടിലുണ്ടായിരുന്ന ലിയോൺ എന്ന മത്സ്യത്തൊഴിലാളി അന്ന് കൊടുത്ത മൊഴിയിൽ പറയുന്നു.
കേരള തീരത്ത് നിന്ന് 20.5 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ദുരത്തിലായിരുന്നു അന്ന് വെടിവെയ്പ് ഉണ്ടായതെന്ന് പിന്നീട് റിപ്പോ‍ർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു. സംഭവം കൊലപാതകം ആയതിനാൽ ഈ വിഷയം വളരെ വേഗം തന്നെ കത്തിപട‍ർന്നു.
2012 ഫെബ്രുവരി 16: ജിബൂട്ടിയിലേക്ക് പോവുകയായിരുന്ന കപ്പൽ മുംബൈയിലെ മാരിടൈം റെസ്‌ക്യൂ കോർഡിനേഷൻ സെന്ററിൽ നിന്നുള്ള സന്ദേശത്തെത്തുടർന്ന് കൊച്ചി തുറമുഖത്ത് എത്തിച്ചു. നീണ്ടകര സ്റ്റേഷൻ പരിധിയിൽ നടന്ന സംഭവത്തിൽ എഫ്‌ഐആർ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തു. ഫെബ്രുവരി 19 ന് കപ്പലിൽ നിന്ന് നാവികരെ അറസ്റ്റ് ചെയ്തു.
മാ‍ർച്ച് 2012 മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ കുടുംബങ്ങൾ നഷ്ടപരിഹാരം തേടി കപ്പൽ കമ്പനിക്കെതിരെ ഹൈക്കോടതിയെ സമീപിച്ചു. എൻ റിക്ക ലെക്സി കമ്പനി കപ്പൽ വിട്ടുകിട്ടണമെന്ന് കാണിച്ച് സുപ്രീം കോടതിയെ സമീപിച്ചു.
മേയ് 2012-13 കോടി രൂപയുടെ ബോണ്ട് കെട്ടിവച്ച് കപ്പൽ വിട്ടുകൊടുക്കാൻ കോടതി ഉത്തരവിട്ടു.
ഡിസംബർ 2012- രണ്ട് നാവികർക്കും ക്രിസ്മസിന് നാട്ടിൽ പോകാൻ രണ്ടാഴ്ചത്തേക്ക് ഹൈക്കോടതി അനുമതി നൽകി. 16 കോടി രൂപയുടെ ബാങ്ക് ഗ്യാരന്റിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് അവർക്ക് നാട്ടിൽ പോകാൻ അനുമതി നൽകിയത്.
2013 ജനുവരി: നാവികരുടെ കാര്യത്തിൽ ഈ വിഷയത്തിൽ ഇറ്റലിയൻ പൗരർ എന്ന രീതിയിലുള്ള ഇമ്മ്യൂണിറ്റിയുണ്ടെന്ന വാദം സുപ്രീം കോടതി തള്ളി, നാവികരുടെ മേലുള്ള ഇന്ത്യയുടെ ക്രിമിനൽ അധികാരപരിധി വ്യക്തമാക്കിക്കൊണ്ടായിരുന്നു ഇത്. കേരള സർക്കാരിന് അന്വേഷിക്കാൻ അധികാരമില്ലെന്ന് സുപ്രീം കോടതി പറഞ്ഞു. വിചാരണയ്ക്കായി ഒരു പ്രത്യേക കോടതി സ്ഥാപിക്കാൻ ഉത്തരവിട്ടു.
2014 സെപ്റ്റംബർ: മാസിമിലിയാനോ ലാത്തോറ ചികിത്സയ്ക്കായി ഇറ്റലിയിലേക്ക് പോകാൻ അനുമതി തേടി സുപ്രീം കോടതിയെ സമീപിച്ചു. ഓഗസ്റ്റിൽ അദ്ദേഹത്തിന് പക്ഷാഘാതം സംഭവിച്ചതിനെ തുടർന്നായിരുന്നു ഇത്. സുപ്രീം കോടതി അദ്ദേഹത്തിന്റെ അപേക്ഷ അനുവദിച്ചു.
2015 ഓഗസ്റ്റ്: ഇറ്റലി അന്താരാഷ്ട്ര സമുദ്ര നിയമ ട്രൈബ്യൂണലിനെ സമീപിച്ചു, ഇന്ത്യയ്ക്കും ഇറ്റലിക്കും എല്ലാ കോടതി നടപടികളും നിർത്തിവയ്ക്കാൻ ഉത്തരവിട്ടു. കേസ് പിന്നീട് പെർമനെന്റ് കോർട്ട് ഓഫ് ആർബിട്രേഷനിലേക്ക് റഫർ ചെയ്തു.
2016 സെപ്റ്റംബർ: രണ്ട് നാവികരും ഇറ്റലിയിൽ തുടരുന്നതിൽ എതിർപ്പില്ലെന്ന് കേന്ദ്ര സർക്കാർ സുപ്രീം കോടതിയെ അറിയിച്ചു. ഇരുവരെയും അവരുടെ മാതൃരാജ്യത്ത് തുടരാൻ സുപ്രീം കോടതി അനുവദിച്ചു.
2020 ജൂലൈ: മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ കുടുംബങ്ങൾക്ക് ഇറ്റലി നഷ്ടപരിഹാരം നൽകണമെന്നും നാവികർക്കെതിരായ എല്ലാ പ്രോസിക്യൂഷൻ നടപടികളും ഇന്ത്യ ഉപേക്ഷിക്കണമെന്നും ആർബിട്രേഷൻ കോടതി നിർദ്ദേശിച്ചു.
2020 ഓഗസ്റ്റ്: പെർമനന്റ് കോർട്ട് ഓഫ് ആർബിട്രേഷൻ വിധി അംഗീകരിക്കാൻ തീരുമാനമെടുത്തതായി കേന്ദ്രം സുപ്രീം കോടതിയെ അറിയിച്ചു. ഇരകളുടെ കുടുംബങ്ങളെ കേൾക്കാതെ നാവികർക്കെതിരായ കുറ്റങ്ങൾ പിൻവലിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് സുപ്രീം കോടതി വ്യക്തമാക്കി.
2021 ഏപ്രിൽ: ചർച്ച ചെയ്ത നഷ്ടപരിഹാരത്തെക്കുറിച്ച് കേന്ദ്ര സർക്കാർ സുപ്രീം കോടതിയെ അറിയിച്ചു. 10 കോടി രൂപയുടെ അധിക നഷ്ടപരിഹാരം നൽകാൻ ഇറ്റലി സമ്മതിച്ചു. ഇരകളുടെ കുടുംബങ്ങൾ നഷ്ടപരിഹാരം സ്വീകരിക്കാൻ സമ്മതിച്ചതായി സംസ്ഥാന സർക്കാർ കോടതിയെ അറിയിച്ചു.
2021 ജൂൺ 15: നാവികർക്കെതിരായ ക്രിമിനൽ കേസുകൾ സുപ്രീം കോടതി റദ്ദാക്കുകയും തുക കേരള ഹൈക്കോടതിയിലേക്ക് മാറ്റാൻ നിർദ്ദേശിക്കുകയും ചെയ്തു. തുക വിതരണം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഉത്തരവ് പുറപ്പെടുവിക്കുന്നതിനുള്ള തുടർ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കാൻ സുപ്രീം കോടതി കേരള ചീഫ് ജസ്റ്റിസിനോട് നിർദ്ദേശിച്ചു.
എൻറിക്ക ലെക്സി സംഭവം കഴിഞ്ഞ് അധികം വൈകാതെ വീണ്ടുമൊരു കപ്പലപകം കേരളത്തിൽ നടന്നു. 2012 മാർച്ചിലായിരുന്നു ഈ അപകടം. കൊച്ചി ഹാര്‍ബറില്‍നിന്ന് 20 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ (37 കിലോമീറ്റര്‍) തെക്കുപടിഞ്ഞാറ് മനക്കോടം ലൈറ്റ്ഹൗസിനു സമീപം 'എംവി പ്രഭുദയ' എന്ന കപ്പല്‍ മീന്‍പിടിത്ത ബോട്ട് ഇടിച്ചുതകര്‍ത്തത്. അപകടത്തില്‍ അഞ്ച് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ മരിച്ചു. നിര്‍ത്താതെപോയ കപ്പല്‍ പിന്നീട് കോസ്റ്റ്ഗാര്‍ഡ് പിടികൂടി. 2017 ജനുവരിയില്‍ കപ്പല്‍ മീന്‍പിടിത്തബോട്ടില്‍ ഇടിച്ച് ഏഴു മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് പരിക്കേറ്റു. കൊച്ചി തീരത്തുനിന്ന് 55 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ (102 കിലോമീറ്റര്‍) തെക്കുപടിഞ്ഞാറു മാറിയായിരുന്നു ഈ അപകടം. തൊഴിലാളികളെ മറ്റൊരു ബോട്ട് രക്ഷിച്ചു. അപകടമുണ്ടാക്കിയ കപ്പല്‍ ഇതുവരെ കണ്ടെത്താന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല.
എൻറിക്ക ലെക്സി സംഭവത്തിനുശേഷം മീന്‍പിടിത്ത യാനങ്ങളെ ശ്രദ്ധിക്കണമെന്ന് ഇന്ത്യന്‍ തീരംവഴി പോകുന്ന കപ്പലുകള്‍ക്ക് ഷിപ്പിങ് അധികൃതര്‍ മുന്നറിയിപ്പുനല്‍കിയിരുന്നു. എന്നാല്‍, ഇതു കൃത്യമായി കപ്പലുകള്‍ പാലിക്കുന്നില്ല. പരിശോധിക്കാന്‍ സംവിധാനവുമില്ല. സൊമാലിയന്‍ കടല്‍ക്കൊള്ളക്കാരുടെ ഭീഷണിമൂലമാണ് കപ്പലുകള്‍ തീരത്തോടുചേര്‍ന്ന് സഞ്ചരിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയത്. തീരക്കടലില്‍ കപ്പല്‍ഗതാഗതം ഏറിയത് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ഭീഷണിയായി മാറിയുന്നു. അപകടങ്ങൾ തുടർക്കഥയായപ്പോൾ വീണ്ടും നടപടികൾ ശക്തമാക്കി.
കേരളത്തിൽ അടുപ്പിച്ചടിപ്പിച്ച് കപ്പലപകടങ്ങൾ സംഭവിച്ചതോടെ നേരത്തെ നടന്ന സംഭവങ്ങളും വീണ്ടും ചർച്ചയായി. കപ്പലപകടം സംഭവിച്ചാൽ 12 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ വരെ (ഇത് തീരത്ത് നിന്ന് ഏകദേശം 22 കിലോമീറ്റർ വരെയുള്ള കടൽ ദൂരമാണ്) സംഭവിക്കുന്ന അപകടങ്ങൾക്ക് അതത് കരകളിൽ വരുന്ന പ്രദേശങ്ങൾക്ക് കേസെടുക്കാൻ സാധിക്കുമെന്നാണ് നിയമം അനുശാസിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, ഓരോ സംസ്ഥാനത്തുമുള്ള ഒരു കോസ്റ്റൽ പൊലീസ് സ്റ്റേഷൻ (തീരദേശ പൊലീസ് സ്റ്റേഷൻ) പരിധിയിലും 200 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ വരെ ദൂരത്തുള്ള സംഭവങ്ങൾക്ക് കേസെടുക്കാമെന്ന് 2016 ൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർ പ്രത്യേക വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് സംസ്ഥാന മാരിടൈം ബോർഡ് മുൻ ചെയർമാനും ഹൈക്കോടതിയിലെ സീനിയർ അഭിഭാഷകനും ഇന്ത്യൻ മാരിടൈം ലോ അസോസിയേൽൻ സീനിയർ വൈസ് പ്രസിഡന്റുമായ അഡ്വ. വി ജെ മാത്യു സമകാലിക മലയാളത്തോട് പറഞ്ഞു. കേരളത്തിൽ ഫോ‍ർട്ട് കൊച്ചി കോസ്റ്റൽ പൊലീസിന് ഈ അധികാരമുണ്ട്.
എം എസ് സി എൽസ -3 കപ്പലിൽ 12 ഓറലം കണ്ടെയ്നറുകളിൽ അപകടകരായിയായ കാൽസ്യം കാർബൈഡും ഉണ്ടെന്ന് ഡയറക്ടർ ജനറൽ ഓഫ് ഷിപ്പിങ് വാർത്താ സമ്മേളനത്തിൽ വ്യക്താക്കിയിരുന്നു. 367 ടൺ ബങ്കർ ഓയിലും 84ടൺ ഡീസലും ഉണ്ടെന്നും വെളിപ്പെടുത്തി. കപ്പൽ മുങ്ങി രണ്ടാഴ്ച കഴിഞ്ഞിട്ടും കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ, ദുരന്തനിവാരണ വകുപ്പ് ഷിപ്പിങ് മന്ത്രാലയം, മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ ബോർഡ് , ഷിപ്പിങ് മന്ത്രാലയം, മർക്കന്റൈൽ വകുപ്പ്, കപ്പൽ ഉടമ എന്നിവരാരും കാർഗോ മാനിഫെസ്റ്റ് പ്രസിദ്ധിപ്പെടുത്തിയില്ലെന്ന് അദ്ദേഹം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചു.
മറ്റൊരു കാര്യം, ഈ അപകടത്തിന്റെ കാരണം കണ്ടെത്തേണ്ടതല്ലേ. അതിലുള്ള ശ്രമങ്ങൾ എന്താണ് ഉണ്ടായത്. കപ്പലിലെ വോയിസ് ഡാറ്റ, ക്യാപ്റ്റൻ, ചീഫ് ഓഫീസസർ, ചീഫ് എൻജിനിയർ എന്നിവരുടെ പക്കലുള്ള ലോഗ് ബുക്കുകൾ കപ്പലിന്റെ ചാർട്ട് ഇവയൊന്നും കണ്ടെടുക്കാനുള്ള ശ്രമം ഉണ്ടായതായി അറിയില്ല. ഇവ പരിശോധിച്ചാൽ അപകടകാരണം അറിയാൻ കഴിയുമായിരുന്നു. മാത്യു പറഞ്ഞു.
നിലവിൽ ഭാരതീയ ന്യായ സംഹിത, അപകടകരമായ നാവിഗേഷൻ, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം എന്നിവയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ബന്ധപ്പെട്ട നിയമവ്യവസ്ഥകൾ മാർപോൾ കൺവെൻഷ തുടങ്ങിയ രാജ്യാന്തര ഉടമ്പടികളും അനുസരിച്ച് കപ്പൽ ഉടമയെക്കെതിരെ കേസ് എടുക്കാനാകും. മാത്രമല്ല, നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കാനുള്ള നടപടികളും സാധ്യമാണ്. നഷ്ടങ്ങളുടെ കണക്കെടുത്ത് ആ തുക കെട്ടിവയ്ക്കാൻ കപ്പലുടമയോട് ആവശ്യപ്പെടാുനാകും., പൊട്ടിയ കണ്ടെയ്നറുകളും ചരക്കുകളും നീക്കം ചെയ്യുന്നത് മൂലം സർക്കാരിനുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടകം അപകടകരമായ പരിസ്ഥിതിചരക്കുകൾ മൂലം പരിസ്ഥിതിക്കും മത്സ്യമേഖലയ്ക്കും ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം കണക്കാക്കി ഇതിന് നടപടിയെടുക്കണം.
അപകടകരമായ കണ്ടെയ്നറുകൾ മുങ്ങിക്കിടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ നീക്കം ചെയ്യണം. സർക്കാരിന് അതിനായുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ ഇല്ലാത്തപക്ഷം, കപ്പലുടമയോട് അത് ചെയ്യാൻ ആവശ്യപ്പെടാം. അല്ലെങ്കിൽ അതിനാകുന്ന തുക കെട്ടിവെക്കാൻ ആവശ്യപ്പെടാം. അങ്ങനെ ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ അഡ്മിറാലിറ്റി നിയമം വഴി കമ്പനിയുടെ മറ്റേതെങ്കിലും കപ്പൽ, അറസ്റ്റ് ചെയ്യാം. നിയമ സാധ്യതയുടെ വിവിധ വശങ്ങൾ അഡ്വ. വി ജെ മാത്യു വിശദീകരിച്ചു.
എം എസ് സി ഷിപ്പിങ് കമ്പനിക്കെതിരെ നിയമനടപടിയെടുത്ത് നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കിയാൽ അത് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തെ ബാധിക്കില്ല. അതുകൊണ്ട് അവരുടെ കപ്പലുകൾ വരാതിരിക്കുകയുമില്ല. അതിനാൽ ഇപ്പോൾ കാണിക്കുന്ന മൃദുഭാവം കൈയ്യൊഴിഞ്ഞ് നടപടി സ്വീകരിക്കാനാണ് സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങൾ തയ്യാറാകേണ്ടത്.
സാധാരണഗതിയിൽ കപ്പലപകടം ഉണ്ടായാൽ അപ്പോൾ തന്നെ ഓട്ടോമാറ്റിക് സംവിധാനം വഴിയുള്ള സിഗ്നലിലൂടെ ഈ വിവരം പുറംലോകത്ത് ലഭ്യമാകുമെന്ന് ദീ‍ർഘകാലമായി മറൈൻ ഷിപ്പിങ് മേഖലയിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന ഒരു ക്യാപ്റ്റൻ പറഞ്ഞു. സാധാരണഗതിയിൽ കപ്പലിന്റെ ക്യാപ്റ്റൻ , മാനേജർ, അടുത്തകരയിലെ നേവി, കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് എന്നിവരെ അറിയിക്കണം. എന്നാൽ പൊട്ടിത്തെറിപോലുള്ള വലിയ അപകടങ്ങൾ നടന്നാൽ ചിലപ്പോൾ ഇതിന് സമയമുണ്ടാകണമെന്നില്ല.
12 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ദൂരത്താണ് സംഭവമെങ്കിൽ ഏത് തീരത്തുള്ള സർക്കാരിന്റെ അധികാരപരിധിയിലാണോ അവർക്ക് കേസെടുക്കാൻ സാധിക്കും. കപ്പലിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെട്ട ക്യാപ്റ്റൻ എത്തിച്ചേരുന്ന കരയിലുള്ള ഭരണകൂടത്തിനും കേസ് എടുക്കാനാകും. എന്നാൽ, വേറൊരു രാജ്യത്തെ അധികാര പരിധിയിൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ട നാവികനെതിരെ അദ്ദേഹത്തിന്റെ സ്വന്തം രാജ്യത്ത് കേസ് എടുക്കാനാകില്ല. എന്നാൽ, അപകടം നടന്ന പരിധിയിലുള്ള രാജ്യം ആവശ്യപ്പെട്ടാൽ അവരുടെ നിയമനടപടികൾക്കായി ആ രാജ്യത്തിന് അദ്ദേഹത്തെ വിട്ടുകൊടുക്കാൻ അവർ ബാധ്യസ്ഥരാണ് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
കടലിലെ നിയമങ്ങളും അധികാരങ്ങളും സംബന്ധിച്ച് ജനീവയിലെ രാജ്യാന്തര നിയമ രംഗത്ത് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ദീപക് രാജു എഴുതിയ ഒരു ലേഖനത്തിൽ വളരെ കൗതുകരമായ കാര്യങ്ങളാണുള്ളത്. തങ്ങളുടെ കരയോട് അടുത്ത് കിടക്കുന്ന കടലിൽ മത്സ്യബന്ധത്തിനും ഗതാഗതത്തിനും മറ്റുമുള്ള അവകാശങ്ങൾ തങ്ങൾക്ക് മാത്രമായി പരിമിതപ്പെടുത്തിയോ തങ്ങളുടെ നിയന്ത്രണത്തിലാക്കിയോ രാജ്യങ്ങൾ നിയമങ്ങൾ കൊണ്ടുവന്നു. കടലിൽ എത്രത്തോളം ദൂരത്തിലും വിസ്തൃതിയിലുമാണ് ഈ അധികാരം പ്രയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്നത്, എന്താണ് ആ അധികാരത്തിൽ ഉൾപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് എന്നതിനെക്കുറിച്ച് പല രാജ്യങ്ങൾക്കും പല നയങ്ങളായിരുന്നു. കരയോട് അടുത്ത് കിടക്കുന്ന മൂന്ന് നോട്ടിക്കൽ മൈൽ, ആറ് നോട്ടിക്കൽ മൈൽ, പന്ത്രണ്ട് നോട്ടിക്കൽ മൈൽ, തുടങ്ങി പല അളവുകളിലും അവകാശവാദങ്ങൾ ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടു. മൂന്ന് മൈൽ അവകാശവാദം ഉന്നയിച്ച പലരാജ്യങ്ങളുടെയും അവകാശ വാദത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനം അക്കാലത്തെ പീരങ്കിയുടെ പരിധി ഏതാണ്ട് ആ ദൂരം ആയിരുന്നു എന്നതാണ്.
തങ്ങളുടെ കരയോട് അടുത്ത് കിടക്കുന്ന കടലിൽ മത്സ്യബന്ധത്തിനും ഗതാഗതത്തിനും മറ്റുമുള്ള അവകാശങ്ങൾ തങ്ങൾക്ക് മാത്രമായി പരിമിതപ്പെടുത്തിയോ തങ്ങളുടെ നിയന്ത്രണത്തിലാക്കിയോ രാജ്യങ്ങൾ നിയമങ്ങൾ കൊണ്ടുവന്നു. കടലിൽ എത്രത്തോളം ദൂരത്തിലും വിസ്തൃതിയിലുമാണ് ഈ അധികാരം പ്രയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്നത്, എന്താണ് ആ അധികാരത്തിൽ ഉൾപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് എന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഒക്കെ പല രാജ്യങ്ങൾക്കും പല നയങ്ങളായിരുന്നു. കരയോട് അടുത്ത് കിടക്കുന്ന മൂന്ന് നോട്ടിക്കൽ മൈൽ (ഒരു നോട്ടിക്കൽ മൈൽ എന്നാൽ 1.151 സാധാ മൈൽ ദൂരമാണ്), ആറ് നോട്ടിക്കൽ മൈൽ, പന്ത്രണ്ട് നോട്ടിക്കൽ മൈൽ, തുടങ്ങി പല അളവുകളിലും അവകാശവാദങ്ങൾ ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടു. രസകരമായ ഒരു വസ്തുത മൂന്ന് മൈൽ അവകാശവാദം ഉന്നയിച്ച പലരാജ്യങ്ങളുടെയും അവകാശ വാദത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനം അക്കാലത്തെ പീരങ്കിയുടെ പരിധി ഏതാണ്ട് ആ ദൂരം ആയിരുന്നു എന്നതാണ്.
യൂറോപ്യൻമാർ കടൽമാർഗമുള്ള ദീർഘദൂര കച്ചവടത്തിലേയ്ക്ക് തിരിഞ്ഞതോടെ കരയോട് അടുത്ത് കിടക്കുന്ന കടലിൽ ഉള്ള അവകാശ വാദങ്ങൾ കരയിൽ നിന്ന് കടലിലേക്കായി. . ഈ മത്സരത്തിൽ 1400കൾ മുതൽ 1600കൾ വരെ മുൻപിൽ നിന്നത് പോർച്ചുഗൽ ആയിരുന്നു. ഏഷ്യയിലേക്കുള്ള കടൽ മാർഗങ്ങളിൽ പലതിലും പോർച്ചുഗൽ അധീനത സ്ഥാപിച്ചു.പോർച്ചുഗൽ ആധിപത്യം ഡച്ചുകാർ ചോദ്യം ചെയ്തു. അത് അവർ തമ്മിലുള്ള യുദ്ധം രൂക്ഷമാക്കി.
മാനവികവാദി, നയതന്ത്രജ്ഞൻ, അഭിഭാഷകൻ, ദൈവശാസ്ത്രജ്ഞൻ, നിയമജ്ഞൻ, രാഷ്ട്രതന്ത്രജ്ഞൻ, കവി, നാടകകൃത്ത് ഒക്കെയായിരുന്നഹ്യൂഗോ ഡി ഗ്രോട്ട് അല്ലെങ്കിൽ ഹ്യൂഗ് ഡി ഗ്രൂട്ട് എന്നും അറിയപ്പെടുന്ന ഹ്യൂഗോ ഗ്രോഷ്യസ് ഡച്ചുകാരനാണ് സമുദ്രം സംബന്ധിച്ച രാജ്യാന്തര നിയമം രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നത്. 1609-ൽ ഹ്യൂഗോ ഗ്രോഷ്യസ് കടൽ എല്ലാ രാജ്യങ്ങളുടെയും പൊതുസ്വത്താണ് എന്നും, അതിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യാനും വ്യാപാരത്തിനും എല്ലാ രാജ്യങ്ങൾക്കും അവകാശം ഉണ്ട് എന്നും അദ്ദേഹം വാദിച്ചു. സ്വതന്ത്ര സമുദ്രം (Mare Liberum- മേർ ലിബേറം) എന്ന പുസ്തകത്തിലൂടെയാണ് അദ്ദേഹം ഇക്കാര്യം പറഞ്ഞത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അദ്ദേഹത്തെ ആണ് ഈ കടൽ സംബന്ധിച്ച അന്താരാഷ്ട്ര നിയമങ്ങളുടെ പിതാവായി കണക്കാക്കുന്നത്.
കടലിലെ അതിർത്തി തർക്കം പരിഹരിക്കാൻ ഡച്ചുകാർ ഗ്രേഷ്യസിനെ നിയോഗിച്ചതിനെ തുടർന്നാണ് ഈ പുസ്തകം എഴുതപ്പെട്ടത്. അതിന് പകരം സെൽഡൻ എന്ന വ്യക്തിയെ പോർച്ചൂഗീസുകാർ നിയോഗിക്കുകയും അദ്ദേഹം അടഞ്ഞ സമുദ്രം എന്ന സിദ്ധാന്തം മുന്നോട്ടുവെച്ചുവെന്നും ദേശാഭിമാനിയിൽ എഴുതിയ ലേഖനത്തിൽ ദീപക് രാജു വീശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്. പതുക്കെ കരയോട് അടുത്ത് കിടക്കുന്ന കടലിന്റെ ഒരു ഭാഗം രാജ്യങ്ങൾക്ക് പരമാധികാരം സ്ഥാപിക്കാനാകുന്നതും (അടഞ്ഞത്) ബാക്കിയുള്ള പുറം കടൽ (ഹൈസീസ്) ആർക്കും പരമാധികാരമില്ലാത്ത ഇടമാണ് (തുറന്നത്) എന്ന കാഴ്ചപ്പാടിലേയ്ക്ക് മിക്ക രാജ്യങ്ങളും എത്തിച്ചേർന്നു.
ഐക്യരാഷ്ട്ര സഭയുടെ കടലിനെ സംബന്ധിക്കുന്ന കരാർ (യുണൈറ്റഡ് നേഷൻസ് കൺവെൻഷൻ ഓൺ ലോ ഓഫ് ദ സീ - അൺക്ളോസ്) 1982-ലാണ് പ്രാബല്യത്തിൽ വന്നത്. ഈ വിഷയത്തിലെ ഏറ്റവും വിശദമായതും ഏറ്റവും കൂടുതൽ രാജ്യങ്ങൾ പങ്കെടുക്കുന്നതുമായ കരാർ.ഇതനുസരിച്ച്, ഓരോ രാജ്യത്തിനും തങ്ങളുടെ തീരത്തോട് ചേർന്ന് കിടക്കുന്ന പന്ത്രണ്ട് നോട്ടിക്കൽ മൈലിൽ പരമാധികാരം ഉണ്ട് (ടെറിട്ടോറിയൽ സീ). അവിടെ നിയമം ഉണ്ടാക്കാനും നടപ്പാക്കാനും ഒക്കെയുള്ള അധികാരം ആ രാജ്യത്തിനായിരിക്കും. എന്നാൽ ആ പ്രദേശത്തുകൂടി യാത്ര ചെയ്യാൻ (ഇന്നസെന്റ് പാസേജ്) മറ്റെല്ലാ രാജ്യങ്ങളുടെയും കപ്പലുകളെ വിവേചനം ഇല്ലാതെ അനുവദിക്കണം.
ഒരു രാജ്യത്തിന്റെയും പരമാധികാരത്തിൽ വരാത്ത പുറം കടൽ സ്വതന്തമാണ്. അവിടെ എല്ലാ രാജ്യങ്ങളുടെയും കപ്പലുകൾക്കും സ്വതന്ത്രമായി സഞ്ചരിക്കാം. ഒരു കപ്പൽ പുറം കടലിൽ ആയിരിക്കുമ്പോൾ ആ കപ്പൽ ഏത് രാജ്യത്തിന്റെ പതാക വഹിക്കുന്നുവോ ആ രാജ്യത്തിന് മാത്രമാണ് അവർക്ക് മേൽ അധികാരം. പരമാധികാരമുള്ള കടലിനോട് അടുത്ത് കിടക്കുന്ന ഇരുനൂറ് നോട്ടിക്കൽ മൈലിൽ (എക്സ്ക്ലൂസീവ് എക്കണോമിക്ക് സോൺ) രാജ്യങ്ങൾക്ക് ചില പ്രത്യേക അധികാരങ്ങൾ ഉണ്ടെന്നും അദ്ദേഹം തന്റെ ലേഖനത്തിൽ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.
Subscribe to our Newsletter to stay connected with the world around you
Follow Samakalika Malayalam channel on WhatsApp
Download the Samakalika Malayalam App to follow the latest news updates
