കേരള സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതിയായ സില്‍വര്‍ ലൈനിനെക്കുറിച്ചുള്ള ഇതുവരെ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളില്‍ ഏറ്റവും നിഗൂഢമായത്, പദ്ധതിക്കുവേണ്ട നിര്‍മ്മാണ സാമഗ്രികളുടെ കണക്കാണ്. പുറത്തുവന്ന ഡി.പി.ആര്‍ ഇതേക്കുറിച്ചു മൗനം പാലിക്കുന്നു. നിയമസഭയിലെ ചര്‍ച്ചാവേളയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഇതേക്കുറിച്ച് ഒരക്ഷരം മിണ്ടിയിട്ടില്ല. 2020 ജൂലൈയില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച തിരുവനന്തപുരം സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയോണ്‍മെന്റ് ആന്റ് ഡവലപ്മെന്റ് തയ്യാറാക്കിയ പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനത്തിലും ഇതു ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്നില്ല. അതേസമയം ഇത് 'ഹരിതപദ്ധതി'യാണ് എന്നു ഭരണകൂടം ആവര്‍ത്തിച്ചു പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഒരു കള്ളം നൂറു തവണ പറയുമ്പോള്‍ അതു സത്യമാണെന്ന് ആളുകള്‍ വിശ്വസിച്ചുകൊള്ളുമെന്ന ഗീബല്‍സിയന്‍ തന്ത്രമായിരിക്കും ഈ ആവര്‍ത്തനത്തിനു പിന്നിലുള്ളത്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയിലെ വിദഗ്ദ്ധരായ ചില സുഹൃത്തുക്കള്‍ കണക്കുകളുടേയും ഡ്രോയിംഗുകളുടേയും അടിസ്ഥാനത്തില്‍ വിഭവ ആവശ്യം കണക്കുകൂട്ടി അയച്ചുതന്നതിന്റെ വിവരമാണ് ചുവടെ. ഡി.പി.ആറിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള വിഭവ കണക്കുകള്‍ റെയില്‍വേ വിദഗ്ദ്ധര്‍ കണക്കാക്കി തന്നെങ്കിലും അതിനകം മറ്റൊരു സംഘം വിദഗ്ദ്ധര്‍ തയ്യാറാക്കിയ കണക്കുകള്‍ പുറത്തുവന്നിരുന്നു. സി.ആര്‍. നീലകണ്ഠന്റെ 'അതിവേഗ കടപ്പാത'കള്‍ എന്ന പുസ്തകത്തില്‍ മണ്ണ്, കരിങ്കല്ല്, മണല്‍, സിമന്റ്, കമ്പി എന്നിവയുടെ വിശദമായ കണക്കുകളുണ്ട്. സിമന്റും കമ്പിയും അവ പുറത്തുനിന്നു വരാന്‍ പോകുന്ന വിഭവങ്ങളായതിനാല്‍ കേരളീയ പ്രകൃതിയെ നേരിട്ടു ബാധിക്കില്ല എന്ന് കണക്കുകൂട്ടാം.
കെ റെയില്‍ ഘടന
529 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള പാതയുടെ ഘടന
1. എംബാങ്ക്മെന്റ്- 293 കിലോമീറ്റര്‍
2. വയഡക്ട്- 88 കിലോമീറ്റര്‍
3. കട്ടിംഗ്- 102 കിലോമീറ്റര്‍
4. കട്ട് & കവര്‍- 25 കിലോമീറ്റര്‍
5. ടണല്‍- 11 കിലോമീറ്റര്‍
സാധാരണക്കാര്‍ക്കായി ചില വിശദീകരണങ്ങള്‍ ആവശ്യമാണ്. മുകളില്‍പ്പറഞ്ഞ 529 കിലോമീറ്ററില്‍ 13 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം നദികള്‍ക്കു മീതെയും മറ്റും പണിയുന്ന പാലങ്ങളാണ്. അത്തരം 300 ചെറിയ പാലങ്ങളും 65 വലിയ പാലങ്ങളും പണിയണം. തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ പാര്‍വ്വതി പുത്തനാറിലെ രണ്ടിടങ്ങളില്‍ തുടങ്ങി വടക്ക് ചന്ദ്രഗിരിപ്പുഴവരെ 62 ലൊക്കേഷനുകളിലാണ് ഈ പാലങ്ങളത്രയും പണിയേണ്ടത്. ടണല്‍ എന്നത് മലയ്ക്കുള്ളിലൂടെ പണിയുന്ന തുരങ്കമാണ്. കട്ട് ആന്റ് കവര്‍ എന്നതും ടണലാണ്; പക്ഷേ, താരതമ്യേന ഉപരിതലത്തിനായതിനാല്‍ മുകളില്‍നിന്നു കുഴിച്ചു മണ്ണുമാറ്റി ടണല്‍ പണിതശേഷം, വീണ്ടും മണ്ണിട്ടുമൂടുന്നു. 'കട്ടിംഗ്' എന്നത് ലവല്‍ ക്രമീകരിക്കാന്‍ വേണ്ടി മണ്ണു വെട്ടിമാറ്റി അവിടെ ട്രാക്ക് പണിയുകയാണ്. വയഡക്ട് കോണ്‍ക്രീറ്റു തൂണുകള്‍ക്കു മുകളില്‍ പണിയുന്ന റെയില്‍ പാളമാണ്-മെട്രോ റെയില്‍ പോലെ.
എംബാങ്ക്മെന്റ് എന്നത് 2.5 മീറ്റര്‍ മുതല്‍ എട്ട് മീറ്റര്‍ (25 അടി ഉയരം!) വരെ ഉയരത്തില്‍ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് അടിത്തട്ട് 25 മീറ്റര്‍ (75 അടി) വീതിയുള്ള വലിയ മണ്ണുകൊണ്ടുള്ള മതിലാണ്; അതിനിരുവശവും കോണ്‍ക്രീറ്റ് മതിലുണ്ടാകും. ഈ പദ്ധതിയിലെ ഏറ്റവും വലിയ അപകടകാരി ഈ എംബാങ്ക്മെന്റാണ്-അതിനുവേണ്ട മണ്ണിന്റെ കണക്കുകൊണ്ടുമാത്രമല്ല, പ്രളയകാലത്ത് അതു സൃഷ്ടിക്കാവുന്ന നാനാവിധ പ്രതിസന്ധികള്‍കൊണ്ടും. ഏറെയും പ്രളയബാധിത പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് എംബാങ്ക്മെന്റ് പണിയുന്നതെന്നും ഓര്‍ക്കണം. 500 മീറ്റര്‍ ഇടവിട്ട് റോഡുകള്‍ക്കായും മറ്റും അണ്ടര്‍പ്പാസുകള്‍ പണിയാനാണ് പദ്ധതി. സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത് ഇത് കേരളത്തിനു നടുവിലൂടെ പണിയുന്ന വന്മതിലൊന്നുമല്ല, സാധാരണ റെയില്‍ലൈന്‍ ഉയര്‍ത്തി പണിയുന്നതുപോലെയേ ഉള്ളൂവെന്നാണ്. നമ്മള്‍ കണ്ട റെയില്‍ പാളങ്ങളൊന്നും എട്ട് മീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലല്ലല്ലോ! ഡി.പി.ആറില്‍ അടിത്തട്ട് 36 മീറ്ററാണുള്ളത്. ട്രാക്കിനുവേണ്ട വീതിയുടെ മൂന്നിരട്ടി ഫൗണ്ടേഷന് വേണമെന്ന് റെയില്‍വേ വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നുണ്ട്. എങ്കിലും ഇവിടുത്തെ കണക്കു കൂട്ടുന്നതിനായി ഫൗണ്ടേഷന് 25 മീറ്റര്‍ തന്നെയാണ് കണക്കിലെടുത്തിട്ടുള്ളത്.
വിഭവ ഭാരം
കണക്കുകളിലേക്ക് കടക്കും മുന്‍പ് ചില വസ്തുതകള്‍. എംബാങ്ക്മെന്റ് നിര്‍മ്മാണത്തില്‍ മണ്ണ്, മണല്‍ എന്നിവ ഉപയോഗിക്കുമ്പോള്‍ അത് ഇടിച്ച് ഉറപ്പിക്കണം. അത്തരം ഉറപ്പിച്ച മണ്ണ് (Compacted soil) ഒരു ക്യുബിക് മീറ്ററിന്റെ ശരാശരി ഭാരം രണ്ട് ടണ്‍ വരെയാകാം. അതുപോലെ ഒരു ടണ്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റിന് ആവശ്യമുള്ള 2.37 ഇരട്ടി വസ്തുക്കളുടെ വിവരം ഇങ്ങനെയാണ്:
ക്യുബിക് കിലോ
20mm കരിങ്കല്ല്- 540
10mm കരിങ്കല്ല്- 450
എം.സാന്റ്- 920
പുഴമണല്‍- 42
(Microsilica)
സിമന്റ്- 420
മൊത്തം- 2372
നിര്‍മ്മാണത്തിനുവേണ്ട പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളുടെ കണക്ക്
മൊത്തം മണ്ണ്- 442 ലക്ഷം ടണ്‍
കട്ടിംഗ്, തുരങ്കം എന്നിവയില്‍ നിന്ന് ലഭ്യമായത്- 96 ലക്ഷം ടണ്‍
പുതുതായി ഖനനം ചെയ്യേണ്ട മണ്ണ്- 346 ലക്ഷം ടണ്‍
20mm/10mm/ എം.സാന്റ് എന്നിവയ്ക്കായി കരിങ്കല്ല്- 62 ലക്ഷം ടണ്‍
പുഴമണല്‍ (Microsilica)- 1.36 ലക്ഷം ടണ്‍
കമ്പി, സിമന്റ്, ജലം എന്നിവയുടെ ആവശ്യം കണക്കാക്കിയെങ്കിലും ഈ ലേഖനത്തില്‍ ഒഴിവാക്കുന്നു. എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെ രണ്ടുവശത്തും പണിയേണ്ട ബൈന്‍ഡിംഗ് മതിലിനും ടണലുകള്‍ക്കും പാലങ്ങള്‍ക്കും വയഡക്ടിനുമെല്ലാം കൂടി 32 ലക്ഷം ക്യുബിക്മീറ്റര്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് വേണം. അത്രയും കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഉണ്ടാക്കാന്‍ 20 മില്ലിമീറ്റര്‍, 10 മില്ലിമീറ്റര്‍ എന്നീ അളവിലുള്ള മെറ്റലും (പാറപൊട്ടിച്ചത്) പാറ പൊടിച്ച മണലും (M.Sand) എല്ലാം ചേര്‍ന്ന് മൊത്തം 62 ലക്ഷം ടണ്‍ പാറ ഖനനം ചെയ്‌തെടുക്കണം. കൂടാതെ പുഴമണല്‍ (Microsilica) ഒന്നരലക്ഷം ടണ്‍ വേണം. ഡി.പി.ആര്‍ ഏരിയല്‍ സര്‍വ്വേയിലൂടെ തയ്യാറാക്കിയതിനാല്‍, നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങുന്നതിനു മുന്‍പ് വിശദമായ ഭൗമസര്‍വ്വേയിലൂടെ ടോപോഗ്രഫി - ജിയോടെക്നിക്കല്‍ പഠനങ്ങള്‍ നടത്തുമ്പോള്‍ നിര്‍മ്മാണ വസ്തുക്കളുടെ ആവശ്യം കൂടാനാണ് സാധ്യത. മാത്രമല്ല, എംബാങ്ക്മെന്റ് പോകുന്നത് 150 കിലോമീറ്ററിലധികം പാടങ്ങളിലൂടെ ആയതിനാല്‍ അവിടങ്ങള്‍ ഉറപ്പിക്കാന്‍ ധാരാളം മണ്ണ് വേറെയും വേണ്ടിവരും. മിച്ചമുള്ള പാടങ്ങള്‍ ഇനിയും നശിക്കും. സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്കു സമീപം ടൗണ്‍ഷിപ്പുകളും ഫീഡര്‍ റോഡുകളും പണിയാനും മണ്ണും പാറയും മണലുമെല്ലാം പിന്നെയും വേണം. അപ്പോള്‍ മുകളിലത്തെ കണക്കിലധികം അതിഭീമമായ വിഭവഖനനം ആവശ്യമാണ്.
ഏറെയും വിഭവങ്ങള്‍ സംസ്ഥാനത്തിനു പുറത്തുനിന്നും കൊണ്ടുവരുമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍നിന്നു വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിനുപോലും വിഭവങ്ങള്‍ ലഭിക്കുന്നില്ല. ലഭിച്ചാലും അവ ഖനനം ചെയ്യാനും ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യാനും തന്നെ നിരവധി വര്‍ഷങ്ങള്‍ വേണ്ടിവരും. ദൂരം കൂടുംതോറും ചെലവും കൂടും. പദ്ധതി നിര്‍മ്മാണം തന്നെ 2023 അവസാനം മാത്രമേ തുടങ്ങാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കുറഞ്ഞത് പത്തു വര്‍ഷം വേണ്ടിവരും, ചെലവ് ഇരട്ടിയാവുകയും ചെയ്യും. കെ-റെയില്‍ വെബ്സൈറ്റ് തന്നെ പറയുന്നത് 2030-ല്‍ നിര്‍മ്മാണം പൂര്‍ത്തിയാകുമെന്നാണ്. 2023-ല്‍ ആരംഭിച്ചാല്‍ 2033-ല്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകുമെന്നു കരുതാം. വിഭവങ്ങള്‍ എവിടെനിന്നായാലും അവിടെ വിനാശം വിതയ്ക്കും. കാലാവസ്ഥാ ദുരന്തങ്ങള്‍ കേരളത്തില്‍ മാത്രമല്ല, തമിഴ്നാട്ടിലും കര്‍ണാടകയിലും ഇന്ത്യയൊട്ടാകെയും സംഭവിക്കുന്നു. അവിടങ്ങളില്‍നിന്നു വിഭവങ്ങള്‍ ലഭിച്ചില്ലെങ്കില്‍ ഒന്നുകില്‍ പദ്ധതി പാതിവഴിക്ക് ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടിവരും, അല്ലെങ്കില്‍ കേരളം ഇടിച്ചുനിരത്തി വിഭവശേഖരണം നടത്തേണ്ടിവരും.
മെഗാനിര്‍മ്മാണം മെഗാവിനാശം
മെഗാ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ വിഭവഖനനം ആഗോളതലത്തില്‍ പരിസ്ഥിതിയേയും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തേയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള കഴിഞ്ഞ മൂന്നു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ വന്ന നൂറിലധികം പുതിയ ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങളും (നാലായിരത്തിലധികം പേജുകള്‍) കൃതികളും ശേഖരിച്ചിരുന്നു. അപ്പോഴാണ് കെ-റെയില്‍ ചര്‍ച്ചകള്‍ സജീവമാകുന്നത്. ഏതാനും ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറംതള്ളല്‍ കുറയ്ക്കുന്നതുകൊണ്ട് കെ-റെയില്‍ ഹരിത പദ്ധതിയാണെന്ന വിവരക്കേടും കേട്ടു.
ലോകത്തിലെ വാര്‍ഷിക ഹരിതഗൃഹവാതക പുറംതള്ളല്‍ കഴിഞ്ഞ നാലഞ്ചു വര്‍ഷങ്ങളില്‍ 5300 കോടി ടണ്ണിനു മുകളിലാണ്. ഇതില്‍ പകുതിയും സംഭവിക്കുന്നത് വിഭവഖനനം മൂലമാണെന്ന് ഐക്യരാഷ്ട്ര പരിസ്ഥിതി സംഘടന ശാസ്ത്രീയമായി നിര്‍ണ്ണയിച്ചതാണ് (Global Reosurces Outlook UNEP, 2019). മാത്രമല്ല, 90 ശതമാനം ജൈവവൈവിദ്ധ്യ നഷ്ടത്തിനും കാരണം വിഭവഖനനമാണ്. 2060 വരെ ലോകത്ത് ലക്ഷ്യമിട്ടിരിക്കുന്ന പദ്ധതികളില്‍ ഏറെയും മെഗാനിര്‍മ്മാണങ്ങളാണ്. വികസിത രാജ്യങ്ങളുടെ സംഘടനയായ ഒ.ഇ.സി.ഡി (Organization for Economic Co-operation for Development (ECD) 2060 വരെയുള്ള വിഭവ ഉപയോഗത്തെക്കുറിച്ചുള്ള മറ്റൊരു പഠനത്തില്‍ പറയുന്നത് വരും വര്‍ഷങ്ങളില്‍ ആഗോള ഹരിത ഗൃഹവാതക ഉത്സര്‍ജനത്തിന്റെ 66 ശതമാനം വിഭവഖനനം മൂലമാകുമെന്നാണ്.
വിഭവഖനനത്തിനു നിയോഗിക്കപ്പെടുന്ന ജെ.സി.ബി പോലുള്ള ആയിക്കണക്കിനു യന്ത്രങ്ങളും അവ പദ്ധതി പ്രദേശത്തേക്ക് എത്തിക്കുന്നതിനുവേണ്ട ലക്ഷക്കണക്കിനു ടിപ്പര്‍ ലോറി ട്രിപ്പുകളും (ഒരുപക്ഷേ, ഒരു കോടി ട്രിപ്പുകള്‍) പദ്ധതിപ്രദേശത്തെ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനുള്ള യന്ത്രങ്ങളുമെല്ലാം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് ഫോസില്‍ ഇന്ധനമായ ഡീസല്‍ മുതലായവ ഉപയോഗിച്ചാണ്. കെ-റെയില്‍പോലെ അതിഭീമമായ വിഭവഖനനം ആവശ്യമായ ഒരു പദ്ധതിയില്‍ നിര്‍മ്മാണവേളയില്‍ അത്രയും തന്നെ ഭീമമായ തോതില്‍ ഫോസില്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ വേണം. മാത്രമല്ല, ഖനന പ്രദേശങ്ങള്‍ സ്ഥിരമായി പാരിസ്ഥിതികമായി തകര്‍ക്കപ്പെടും. കാര്‍ബണ്‍ നിര്‍ഗ്ഗമനത്തേക്കാള്‍, കേരളം പോലൊരു പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശത്തിന് ഈ പാരിസ്ഥിതിക ഹാനി വലിയ വിനാശം സൃഷ്ടിക്കും.
മണ്ണ്-കരിങ്കല്ലു ഖനനം കേരളത്തില്‍ ഏറ്റവുമധികം പാരിസ്ഥിതിക സമസ്യകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ഇത്രയധികം പാറ ഖനനം ചെയ്യാന്‍ എത്ര കുന്നും മലകളും ഇടിക്കേണ്ടിവരുമെന്നു കണക്കുകൂട്ടണം. അവിടമെല്ലാം സ്ഥിരമായി നഷ്ടമാകുകയാണ്. ജൈവവൈവിധ്യവും ജലസ്രോതസ്സുകളും തകരും. തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങള്‍ ഇല്ലാതാകും. പുഴമണല്‍ ഇത്രയും ഖനനം ചെയ്യുമ്പോള്‍ പുഴകള്‍ ഇനിയും വിണ്ടുകീറും.
വിഭവങ്ങള്‍ ഖനനം ചെയ്യേണ്ടിവരിക സില്‍വര്‍ ലൈനുവേണ്ടി മാത്രമല്ല. ഇനിയും നിരവധി മെഗാനിര്‍മ്മാണങ്ങള്‍ പൈപ്പ്ലൈനിലുണ്ട്-മെട്രോ റെയിലുകള്‍, തുറമുഖങ്ങള്‍, വിമാനത്താവളങ്ങള്‍, വന്‍കിട മാളുകള്‍, ആറുവരി പാതകള്‍, ഭാവിയില്ലാത്ത കൊച്ചി-കോയമ്പത്തൂര്‍ വ്യവസായ ഇടനാഴി, ആലുവയിലെ ഗിഫ്റ്റ് സിറ്റി എന്നിങ്ങനെ. വിഭവങ്ങളുടെ കണക്കെടുക്കുമ്പോള്‍ വരാനിരിക്കുന്ന മെഗാപദ്ധതികള്‍ക്കെല്ലാം കൂടി അടുത്ത രണ്ട് ദശകക്കാലത്ത് എത്ര വിഭവങ്ങള്‍ വേണ്ടിവരുമെന്നും അവ എവിടെനിന്നു ഖനനം ചെയ്യുമെന്നും കണക്കു കൂട്ടണം. അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ പഠിക്കണം. അനിവാര്യമായ കാലാവസ്ഥാ ദുരന്തങ്ങളെ നേരിടാനുള്ള നമ്മുടെ കഴിവിനെ അതെങ്ങനെ തകര്‍ക്കുമെന്നു ശാസ്ത്രീയമായി പഠിക്കണം. ഇന്നത്തെ രീതിയിലെ മെഗാനിര്‍മ്മാണങ്ങള്‍ ഇനി സാധ്യമല്ലെന്നതാണ് സരളമായ സത്യം.
പ്രകൃതിയെ ഹനിക്കാത്ത, കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനത്തെ നേരിടാന്‍ പര്യാപ്തമായ വികസനം (Climate resilient development) മാത്രമേ ഇനി പാടുള്ളൂവെന്നു ശാസ്ത്രം പറയുന്നു. അതൊക്കെ വിഗണിച്ചുകൊണ്ട് എന്തുചെയ്തും 'നാടിന്റെ വികസനം' നടത്തുമെന്ന് ആക്രോശിക്കുന്നത് ഏതുതരം മാനസികാവസ്ഥയുടെ ഉല്പന്നമാണെന്നറിയില്ല. അടുത്ത രണ്ടുദശകങ്ങളിലെ കേരളത്തിന്റെ ചരിത്രം ഇത്തരക്കാരെ പ്രതിക്കൂട്ടില്‍ നിര്‍ത്തും.
ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിന്‍ വികസനം ആവശ്യമാണ്. അത് പ്രകൃതിയെ ഹനിക്കാതെ നടത്തണം. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ 347-ാം നമ്പര്‍ തൂണ് കുലുങ്ങുന്നതും ഒരു പാഠമാണ്. 'നാടിന്റെ വികസന'ത്തിനു തടസ്സം നില്‍ക്കുന്നുവെന്നു പറഞ്ഞ് പ്രക്ഷോഭങ്ങളെ അധിക്ഷേപിക്കാന്‍ എളുപ്പമാണ്. പ്രതിപക്ഷ കക്ഷികള്‍ തീര്‍ച്ചയായും രാഷ്ട്രീയ ലാഭത്തിനായാണ് സമരം ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. പദ്ധതിയുടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതു മൂലം ഭവനരഹിതരാകുന്നവരെ അന്തിമമായി വര്‍ദ്ധിച്ച നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കി വരുതിയിലാക്കാം. ഈ പദ്ധതി സൃഷ്ടിക്കാന്‍ പോകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക വിനാശത്തെക്കുറിച്ച് ഉല്‍ക്കണ്ഠപ്പെടുന്നവര്‍ ഒരു ന്യൂനപക്ഷമാണ്. അവരെ 'വികസനവിരുദ്ധര്‍' എന്നു വിളിച്ച് സര്‍ക്കാരിന് ആക്ഷേപിക്കാം. പക്ഷേ, ചരിത്രം അവരെ ശരിവെയ്ക്കും.
ഈ ലേഖനം വായിക്കാം
സമകാലിക മലയാളം ഇപ്പോള്‍ വാട്ട്‌സ്ആപ്പിലും ലഭ്യമാണ്. ഏറ്റവും പുതിയ വാര്‍ത്തകള്‍ അറിയാന്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ
സമകാലിക മലയാളം ഇപ്പോള്‍ വാട്‌സ്ആപ്പിലും ലഭ്യമാണ്. ഏറ്റവും പുതിയ വാര്‍ത്തകള്‍ക്കായി ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ
