വേണ്ടത്ര വീണ്ടുവിചാരമില്ലാതെ, തയ്യാറെടുപ്പില്ലാതെ ആസൂത്രണം ചെയ്ത പദ്ധതികള്‍

കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം അധികാരത്തിലേക്കുള്ള രണ്ടാംവരവ് ഉറപ്പിച്ച ശേഷം മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ ആദ്യമായി മാധ്യമങ്ങളെ കാണുന്ന നിമിഷം. ഈസ് ഓഫ് ഡൂയിങ് ബിസിനസ്സിനെക്കുറിച്ചായിരുന്നു അദ്ദേഹം എടുത്തുപറഞ്ഞത്. സര്‍ക്കാരിന്റെ ആദ്യവര്‍ഷം തന്നെ ഈസ് ഓഫ് ഡൂയിംഗ് ബിസിനസ് സൂചികയില്‍ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും മികച്ച 10 സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ കേരളത്തെ ഒന്നാമതെത്തിക്കുമെന്നായിരുന്നു പ്രഖ്യാപനം. ചുമതലയേറ്റിരിക്കുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ എന്തിനോടാണ് ഏറ്റവുമധികം പ്രതിജ്ഞാബദ്ധം എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നതായിരുന്നു മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ വാക്കുകള്‍. ലോകബാങ്ക് മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന സൂചികയാണ് ഈസ് ഓഫ് ഡൂയിങ്. ഈ സൂചിക അനുസരിച്ചുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ ലഭ്യതയും ദ്രുതഗതിയിലുള്ള ക്ലിയറന്‍സ് നടപടികളും കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിനായി ഉറപ്പുവരുത്തുകയാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ പ്രാഥമികമായ ലക്ഷ്യമെന്നാണ് ആദ്യ വാര്‍ത്താസമ്മേളനത്തില്‍ തന്നെ അദ്ദേഹം വ്യക്തമാക്കിയത്. വികസനത്തിന്റെ വായ്ത്താരിക്കൊപ്പം സ്വപ്നപദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ ഏതറ്റം വരെയും പോകുമെന്ന മുന്നറിയിപ്പ് കൂടി അതില്‍ നിഴലിച്ചിരുന്നു. അദാനി ഗ്രൂപ്പ് നിര്‍മ്മിക്കുന്ന വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം, കെ-റെയില്‍ അതിവേഗ പാത, ഇന്ത്യന്‍ ഓയില്‍ അദാനി ഗ്യാസ് ലൈന്‍ പദ്ധതി എന്നിങ്ങനെ വന്‍കിട സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത പദ്ധതികള്‍ അതിവേഗം നടപ്പാക്കാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ലക്ഷ്യമിട്ടത്. ഈസ് ഓഫ് ഡൂയിങ്ങിനെക്കുറിച്ച് മുഖ്യമന്ത്രി വാചാലനാകുമ്പോള്‍ തന്നെ കേരളത്തിലെമ്പാടും വേണ്ടത്ര വീണ്ടുവിചാരമില്ലാതെ, തയ്യാറെടുപ്പില്ലാതെ ആസൂത്രണം ചെയ്ത ഈ പദ്ധതികള്‍ക്കെതിരെ പ്രതിഷേധം അലയടിക്കുകയായിരുന്നു. 

വന്‍കിട സ്വകാര്യ പദ്ധതികള്‍ വേഗത്തിലാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ കണക്കിലെടുത്തതേയില്ല. മുഖ്യമന്ത്രി ഈസ് ഓഫ് ഡൂയിങ് ബിസിനസ്സിനെക്കുറിച്ച് ഒന്നുപറയുമ്പോള്‍ മറുവശത്ത് ടൗട്ടേ ചുഴലിക്കാറ്റില്‍ കേരളത്തിന്റെ തീരം കടലെടുക്കുകയായിരുന്നു. കടല്‍ക്കയറ്റം കാരണം കേരളതീരത്തുടനീളം തീരശോഷണമുണ്ടായി. നിരവധി മത്സ്യബന്ധന ഗ്രാമങ്ങള്‍ കടലെടുത്തു. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി അദാനി നിര്‍മ്മിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന പുലിമുട്ടിന്റെ അന്‍പതിലധികം മീറ്റര്‍ കടലെടുത്തത് ആ കാലയളവിലാണ്. പൂവാര്‍ മുതല്‍ തലപ്പാടി വരെ തീരം പോലും അവശേഷിച്ചിരുന്നില്ല. കടല്‍ക്ഷോഭം സ്ഥിരമായിരുന്ന ചെല്ലാനത്തും അവസ്ഥ മറ്റൊന്നായിരുന്നില്ല. ദുരന്തത്തിന്റെ തീവ്രത തിരിച്ചറിഞ്ഞ് മറ്റുവഴികളില്ലാതെ വന്നപ്പോഴാണ് ചെല്ലാനത്തെ ജനങ്ങള്‍ സമരത്തിനിറങ്ങിയത്. ഒടുവില്‍ കേരളത്തിന്റെ തീരങ്ങള്‍ സുരക്ഷിതമല്ലെന്നും ദേശീയ-സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണനിധിയില്‍നിന്നും സഹായം ലഭ്യമാക്കണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ട് മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ കത്തെഴുതുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍, ദുരന്തമുണ്ടായാല്‍ ഇരകള്‍ക്ക് ധനസഹായം നല്‍കുക എന്നത് മാത്രമായി സര്‍ക്കാരിന്റെ പരിഗണനകള്‍ ചുരുങ്ങിയെന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. ദേശീയപാത വികസനവും വാട്ടര്‍മെട്രോയുമൊക്കെ നേട്ടമെന്ന് അവകാശപ്പെടാമെങ്കിലും ഭൂരിഭാഗം പദ്ധതികളുടെ കാര്യത്തിലും സര്‍ക്കാരിനു ജനകീയ എതിര്‍പ്പ് നേരിടേണ്ടിവന്നു. 

ആശങ്കയുടെ മഞ്ഞക്കുറ്റി

വികസനസ്വപ്നമെന്നു വിശേഷിപ്പിച്ചിരുന്ന പ്രധാന പദ്ധതികളില്‍ എല്ലാം രണ്ടാം സര്‍ക്കാരിനു തിരിച്ചടി നേരിടേണ്ടിവന്നു. അതിലേറ്റവും പ്രധാനം കെ-റെയില്‍ തന്നെയായിരുന്നു. തൃക്കാക്കര ഉപതെരഞ്ഞെടുപ്പില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഉള്‍പ്പെടെ നടത്താനിരിക്കുന്നതും നടത്തിയതുമായ വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ എണ്ണിപ്പറഞ്ഞത് സി.പി.എമ്മിന് ഗുണം ചെയ്തില്ല. തെരഞ്ഞെടുപ്പിനു തൊട്ടുമുന്‍പ് വരെ കെ-റെയില്‍  കല്ലിടലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കേരളത്തില്‍ മിക്കയിടങ്ങളിലും വലിയ പ്രതിഷേധങ്ങളാണ് ഉണ്ടായത്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാകണം പദ്ധതിയില്‍നിന്ന് താല്‍ക്കാലികമായെങ്കിലുമുള്ള പിന്‍മാറ്റം. ഈ ഭരണകാലത്ത് പദ്ധതി യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകില്ലെന്ന തിരിച്ചറിവ് ഇപ്പോള്‍ സര്‍ക്കാരിനുണ്ട്. 

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് കെ-റെയിലും മുഖ്യമന്ത്രിയും അടിക്കടി ആവര്‍ത്തിക്കുന്നെങ്കിലും തുടര്‍നടപടികള്‍ പിന്നീടുണ്ടായില്ല. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ നിയോഗിച്ച മുഴുവന്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥരേയും റവന്യൂവകുപ്പ് തിരിച്ചു വിളിച്ചു. ഇനി റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അനുമതിക്കു ശേഷം ആയിരിക്കും പദ്ധതിയിലെ തുടര്‍നടപടി. സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനത്തിനുള്ള പുതിയ വിജ്ഞാപനവും കേന്ദ്ര അനുമതി ലഭിച്ചതിനുശേഷം മതിയെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം. റവന്യൂവകുപ്പ് അഡീഷണല്‍ ചീഫ് സെക്രട്ടറിയുടെ ഉത്തരവില്‍ ഇക്കാര്യം പറയുന്നുണ്ട്. അതേസമയം പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്രം അനുമതി നല്‍കാനുള്ള സാധ്യത അതിവിദൂരമാണ്. പോരായ്മകള്‍ പരിഹരിച്ച് സമര്‍പ്പിക്കേണ്ട വിശദ പദ്ധതിറിപ്പോര്‍ട്ട് ഇനിയും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിനു നല്‍കിയിട്ടില്ല. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുമായി ബന്ധപ്പെട്ടും സാമൂഹികാഘാത പഠനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം ഉന്നയിച്ച ചോദ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഇതുവരെ മറുപടി നല്‍കാന്‍ കെ-റെയിലിനു കഴിഞ്ഞിട്ടുമില്ല. 

പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നല്‍കാനുള്ള തടസ്സങ്ങള്‍ എന്തൊക്കെയാണെന്ന് പാര്‍ലമെന്റില്‍ കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രി വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. ഇക്കാര്യത്തില്‍ കെ-റെയിലിനോട് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം പലതവണ വിശദീകരണം ചോദിച്ചിട്ടും വ്യക്തമായ മറുപടി നല്‍കിയില്ല. റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് മുഖേനയാണ് കേന്ദ്രമന്ത്രാലയം പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നല്‍കുക. സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം നടത്തി മാത്രമേ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാവൂ എന്ന് സുപ്രീംകോടതിയും നിര്‍ദ്ദേശിച്ചിരുന്നു. ആയിരം കോടിക്കു മുകളിലുള്ള പദ്ധതി ആയതിനാല്‍ സാമ്പത്തിക കാര്യ ക്യാബിനറ്റ് കമ്മിറ്റിയുടെ അംഗീകാരവും സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കു വേണം. പദ്ധതിക്കായി എടുക്കുന്ന വിദേശ വായ്പയുടെ ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാന്‍ ആവില്ലെന്നു കേന്ദ്രവും വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കേന്ദ്രാനുമതി ലഭിക്കാതെ സംസ്ഥാനത്തിന് ഒറ്റയ്ക്ക് പദ്ധതി മുന്നോട്ടുകൊണ്ടു പോകാനാകില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സര്‍ക്കാരിനു മുന്നില്‍ രണ്ടു വഴികളാണുള്ളത്. ഒന്നുകില്‍ കേന്ദ്ര അനുമതി ലഭിക്കുന്നതുവരെ കാത്തിരിക്കണം, അല്ലെങ്കില്‍ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കണം. 

വിശദ പദ്ധതിരേഖയിലെ അവ്യക്തതകള്‍ മാറ്റാതെ ഈ പദ്ധതി മുന്നോട്ടു പോകില്ലെന്ന് ഏറെക്കുറെ വ്യക്തമാണ്. നാലുമണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് ഇന്ത്യന്‍ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയിലൂടെ കാസര്‍ഗോഡ് എത്താമെന്ന് 2017 ഡിസംബറില്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിനു സമര്‍പ്പിച്ച ആദ്യ പ്രൊപ്പോസല്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു. പിന്നീട് സാങ്കേതിക പ്രായോഗികതയില്ലാത്ത ബ്രിട്ടീഷ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജാക്കി മാറ്റിയത് ഏത് താരതമ്യപഠനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ആണെന്നത് ഇന്നും കെ-റെയില്‍  ഉത്തരം നല്‍കിയിട്ടില്ല. ഈ ഗേജ് മാറ്റത്തിനു വഴിതെളിച്ചത് ജി.ഐ.സി.എ പോലുള്ള വിദേശ ഏജന്‍സികളില്‍നിന്നുള്ള ഫണ്ടിംഗ് മുന്‍നിര്‍ത്തിയാണ് എന്ന് കെ.ആര്‍.ഡി.സി.എല്‍ മാനേജിങ് ഡയറക്ടര്‍ തന്നെ മാധ്യമങ്ങള്‍ക്കു നല്‍കിയ അഭിമുഖത്തില്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. അപര്യാപ്തമായ ഫീസബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടും ഡി.പി.ആറും കണ്ട് ഇന്‍ പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ അപ്രൂവല്‍ നല്‍കിയ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ കൂട്ടുപ്രതിയുമാണ്.

റവന്യൂ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ പിന്‍വലിച്ചെങ്കിലും സില്‍വര്‍ലൈനില്‍നിന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ ഔദ്യോഗികമായി പിന്മാറുന്നതായി വിജ്ഞാപനം പുറത്തിറങ്ങിയിട്ടില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ പ്രതിഷേധക്കാര്‍ക്ക് എതിരെ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത കേസുകള്‍ നിലനില്‍ക്കും. പ്രതിഷേധക്കാര്‍ക്ക് എതിരെ ചുമത്തിയ ക്രിമിനല്‍ കേസ് പിന്‍വലിക്കണമെങ്കില്‍  നയപരവും രാഷ്ട്രീയവുമായ തീരുമാനം ഉണ്ടാകണം. പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മറ്റൊരു കേസില്‍ കോടതി സര്‍ക്കാരിനോട് ഇക്കാര്യത്തില്‍ അഭിപ്രായം തേടിയിരുന്നു. സമരക്കാര്‍ക്കെതിരെ സ്വീകരിച്ച കേസുകള്‍ പിന്‍വലിക്കില്ലെന്നായിരുന്നു അന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ അഭിഭാഷകന്‍ കോടതിക്കു മുന്നില്‍ നല്‍കിയ മറുപടി. വിവിധ ജില്ലകളിലായി സമരക്കാര്‍ക്കെതിരെ ഇപ്പോഴും സമന്‍സ് ലഭിക്കുന്നുണ്ട്. സ്വന്തം ഭൂമിയില്‍ അതിക്രമിച്ചു കടന്ന് സര്‍വ്വേയ്ക്ക് ശ്രമിച്ചവരെ തടഞ്ഞതിനാണ് ഈ കേസുകള്‍ എല്ലാം.

വിജ്ഞാപനം നിലനില്‍ക്കുന്നതിനാല്‍ ഭൂമി മറ്റ് ആവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനും വിലക്കുണ്ട്. 1221 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കുന്നതായി വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിച്ചത്. 2021 ഓഗസ്റ്റിലും ഒക്ടോബറിലുമാണ് രണ്ട് വിജ്ഞാപനങ്ങള്‍ ഇറങ്ങിയത്. ഈ ഭൂമി കൈമാറ്റം ചെയ്യാനും സാധിക്കില്ല. ബാങ്കുകളില്‍ വായ്പയ്ക്ക് ഈട് നല്‍കാനും കഴിയില്ല. പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ കാണിച്ച തിടുക്കമാണ് സര്‍ക്കാരിനെ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കിയത്. അനുമതികളില്ലാതെ, അപര്യാപ്തവും അപൂര്‍ണ്ണവുമായ വിശദ പദ്ധതിരേഖ സമര്‍പ്പിച്ച് നേടിയെടുത്ത തത്ത്വത്തിലുള്ള അനുമതി വെച്ചിട്ടാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍പോലെ സങ്കീര്‍ണ്ണമായ നടപടികള്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ തുടങ്ങിയത്. ഇതിന്റെ അനന്തരഫലമായിരുന്നു ജനങ്ങളുടെ പ്രതിഷേധം. 

നോ കണക്ഷന്‍ കെ-ഫോണ്‍

എല്ലാവര്‍ക്കും ഇന്റര്‍നെറ്റ് എന്ന ആശയം സാക്ഷാല്‍ക്കരിക്കാനായി തുടങ്ങിയ പദ്ധതിയാണ് കെ-ഫോണ്‍. എന്നാല്‍, പ്രഖ്യാപനം കഴിഞ്ഞ് അഞ്ചുവര്‍ഷം പിന്നിട്ടിട്ടും പദ്ധതി പ്രായോഗികമായി നടപ്പായിട്ടില്ല. കേബിളിടല്‍ 83 ശതമാനം പൂര്‍ത്തിയായെന്നും 2022 ജൂണില്‍ ഗാര്‍ഹിക കണക്ഷന്‍ നല്‍കുമെന്നും മുഖ്യമന്ത്രി പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍, ഇതുവരെ പ്രാരംഭ നടപടികള്‍ പോലുമായിട്ടില്ല. 30,000 കിലോമീറ്റര്‍ ഒപ്ടിക്കല്‍ ഫൈബര്‍ കേബിള്‍ ശൃംഖലയും നഗര-ഗ്രാമ വ്യത്യാസമില്ലാതെ എല്ലാവര്‍ക്കും അതിവേഗ ഇന്റര്‍നെറ്റ് ലഭ്യതയും ഉറപ്പുനല്‍കുമെന്നായിരുന്നു പ്രഖ്യാപനം. 1516.76 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതി ചെലവ്. ഭാരത് ഇലക്ട്രോണിക്സ് ലിമിറ്റഡ് നേതൃത്വത്തിലുള്ള കണ്‍സോര്‍ഷ്യത്തിനാണ് നടത്തിപ്പ് ചുമതല. 

ദാരിദ്ര്യരേഖയ്ക്ക് താഴെയുള്ള 20 ലക്ഷം കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് സൗജന്യ ഇന്റര്‍നെറ്റ് സേവനം നല്‍കുമെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ ഓഫീസുകള്‍ക്കും ആശുപത്രികള്‍ക്കും സ്‌കൂളുകള്‍ക്കും ഇന്റര്‍നെറ്റ് നല്‍കും. പദ്ധതിയില്‍ കെ.എസ്.ഇ.ബിക്ക് 49 ശതമാനം ഓഹരിയും ബാക്കി 49 ശതമാനം ഓഹരി കേരള സ്റ്റേറ്റ് ഐ.ടി ഇന്‍ഫോ സ്ട്രക്ചര്‍ ലിമിറ്റഡിനും രണ്ടു ശതമാനം ഓഹരി സര്‍ക്കാരിനുമായിരുന്നു. പശ്ചാത്തല സൗകര്യം സര്‍ക്കാര്‍ ഒരുക്കുന്നതിനാല്‍  സര്‍വ്വീസ് പ്രൊവൈഡര്‍മാര്‍ക്ക് കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ ഇന്റര്‍നെറ്റ് സേവനം നല്‍കാനാകുമെന്നായിരുന്നു കണക്കുകൂട്ടല്‍. എന്നാല്‍, കേബിള്‍ ഇടല്‍ പൂര്‍ത്തിയായതോടെ സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ ഡാറ്റ സര്‍വ്വീസ് ചെയ്യും എന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ പറയുന്നത്. 

എന്നാല്‍, ഇത് എളുപ്പമല്ല. ബി കാറ്റഗറിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്ന ഐ.എസ്.പി ലൈസന്‍സ് വെച്ച് സംസ്ഥാനമൊട്ടാകെ കണക്ഷന്‍ നല്‍കണമെങ്കില്‍ സര്‍ക്കാരിനു മുന്നില്‍ സര്‍വ്വീസ് പ്രൊവൈഡര്‍മാരില്‍നിന്ന് ടെന്‍ഡര്‍ വിളിച്ച് ഡേറ്റ വാങ്ങേണ്ടിവരും. ഇതിനായി നിരക്കും നിശ്ചയിക്കേണ്ടിവരും. വിപണിയില്‍ ഇപ്പോഴുള്ള ഇന്റര്‍നെറ്റ് സര്‍വ്വീസ് പ്രൊ വൈഡര്‍മാരോട് മത്സരിച്ചു വേണം ഇതിനായി വിപണി പിടിക്കേണ്ടത്. 25,000ത്തിലധികം സര്‍ക്കാര്‍ ഓഫീസില്‍ കണക്ഷന്‍ നല്‍കി എന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ വാദിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍, 4000 ഓഫീസില്‍ മാത്രമാണ് നിലവില്‍ ഇന്റര്‍നെറ്റ് സേവനം എത്തുന്നത്. അതും പവര്‍ഗ്രിഡില്‍നിന്ന് പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തില്‍. 

വീടുകളിലേക്കും സ്വകാര്യ ഓഫീസുകളിലേക്കും കണക്ഷന്‍ നല്‍കണമെങ്കില്‍ ചില സേവനമാനദണ്ഡങ്ങളും നടപടിക്രമങ്ങളും പാലിക്കേണ്ടിവരും. വിതരണത്തിന് കേരള വിഷനേയും ഡേറ്റ വാങ്ങാന്‍ ബി.എസ്.എന്‍.എല്ലിനേയും തെരഞ്ഞെടുത്തിട്ടുണ്ട്. എങ്കിലും ഈ പദ്ധതി എങ്ങനെ ലാഭകരമായി മുന്നോട്ടുപോകും എന്ന കാര്യത്തില്‍ യാതൊരു വ്യക്തതയുമില്ല. ലാഭകരമായി പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത് എങ്ങനെയെന്ന് ചീഫ് സെക്രട്ടറി അധ്യക്ഷനായ അഞ്ചംഗസമിതി പരിശോധിക്കുമെന്നു മാത്രമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഇപ്പോള്‍ പറയുന്നത്. 

വെള്ളത്തില്‍ വരച്ച ജലപാത

6000 കോടിയിലേറെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് ജലപാതയാണ് മറ്റൊരു സ്വപ്നപദ്ധതി. മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളിലായി 616 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തിലാണ് ഈ ജലപാതയൊരുക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിട്ടിരുന്നത്. ഇതില്‍ 238 കിലോമീറ്റര്‍ അടുത്ത സാമ്പത്തിക വര്‍ഷം പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനും സര്‍ക്കാരിന്റെ അവസാന വര്‍ഷത്തില്‍ മൂന്നാം ഘട്ടം തീര്‍ക്കാനുമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ലക്ഷ്യമിട്ടത്. എന്നാല്‍, ആദ്യഘട്ടം തന്നെ പാളിപ്പോയി. സര്‍ക്കാരും സിയാലും ചേര്‍ന്ന കേരള വാട്ടര്‍ ലിമിറ്റഡാണ് തെക്കു-വടക്ക് ജലപാത ഒരുക്കുന്നത്. 2018 ഒക്ടോബര്‍ മൂന്നിനാണ് കണ്‍സോര്‍ഷ്യം രൂപീകരിച്ച് ഇതിനായി പ്രവര്‍ത്തനം തുടങ്ങിയത്. അഞ്ചു വര്‍ഷം പിന്നിടുമ്പോള്‍ പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റ് മാത്രമാണ് പൂര്‍ത്തിയായത്. മൂന്നുവര്‍ഷത്തിനകം പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കും എന്നായിരുന്നു മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ പ്രഖ്യാപനം. ഇതിന്റെ ഭാഗമായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനും പുനരധിവാസത്തിനുമായി 1163 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതികള്‍ക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകാരം നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. ഇതിനു പുറമേ കോഴിക്കോട് കനാല്‍ വികസനത്തിനും പാര്‍വ്വതി പുത്തനാര്‍ വികസനത്തിനുമായി പദ്ധതികള്‍ ഉണ്ട്. എന്നാല്‍, സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലും പുനരധിവാസവും പദ്ധതി വൈകുന്നതിനു തടസ്സമായി നില്‍ക്കുന്നു.

വിമാനമിറങ്ങാത്ത ചെറുവള്ളി

സ്വപ്നപദ്ധതികളുടെ ആദ്യ മുന്‍ഗണനാ പട്ടികയില്‍ ഇല്ലെങ്കിലും ചെറുവള്ളി സംസ്ഥാനത്ത് നടപ്പിലാക്കുന്ന വന്‍കിട സ്വകാര്യ പദ്ധതികളുടെ ഗണത്തില്‍പ്പെടുന്നു. അടുത്തിടെയാണ് വിമാനത്താവളത്തിനായി സ്പെഷ്യല്‍ ഓഫീസറെ നിയമിച്ചത്. എന്നാല്‍, പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ വകുപ്പിന്റെ അനുമതി ഇതുവരെ കിട്ടിയിട്ടില്ല. അതേസമയം, വിമാനത്താവളം സ്ഥാപിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ ഉടമസ്ഥാവകാശം സംബന്ധിച്ച തര്‍ക്കം തുടരുകയും ചെയ്യുന്നു. ഹാരിസണ്‍സ് എന്ന ബ്രിട്ടീഷ് കമ്പനി കേരളത്തിലെ വിവിധ ജില്ലകളിലായി നിയമവിരുദ്ധമായി കൈവശം വെച്ചുപോരുന്ന ഒരു ലക്ഷത്തോളം ഏക്കര്‍ തോട്ട ഭൂമിയില്‍ നിന്നാണ് ചെറുവള്ളിയില്‍ 2263.18 ഏക്കര്‍ ഭൂമി ബിലീവേഴ്സ് ചര്‍ച്ചിന് വ്യാജ രേഖയുണ്ടാക്കി മറിച്ചുവിറ്റത്. 2005-ല്‍ ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടിയുടെ ഭരണകാലത്താണ് ഈ നിയമവിരുദ്ധ കൈമാറ്റം നടന്നത്. തുടര്‍ന്ന്, 2006 മുതല്‍ ഇതു സര്‍ക്കാര്‍ഭൂമിയാണെന്നും കൈമാറ്റം നിയമ വിരുദ്ധമാണെന്നും കേരള സര്‍ക്കാര്‍ കോടതിയില്‍ വാദിച്ചുപോരുകയായിരുന്നു. എന്നാലിപ്പോള്‍, സര്‍ക്കാരിന്റെ ഈ ഉടമസ്ഥാവകാശം എന്നേക്കുമായി കയ്യൊഴിഞ്ഞ്  കോടതിയില്‍ നഷ്ടപരിഹാരത്തുക കെട്ടിവെച്ച് ബിലീവേഴ്സ് ചര്‍ച്ചില്‍നിന്നും  വിമാനത്താവളത്തിനായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനാണു നീക്കം. 

സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന്  ഇപ്രകാരം നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കേണ്ട തില്ലെന്നി രിക്കെ, ഇന്ത്യയിലെ ഒരു സര്‍ക്കാരും ഇതുവരെ ചെയ്തിട്ടില്ലാത്ത തീവ്ര വലതു - കോര്‍പ്പറേറ്റ് അജണ്ടയാണ് ഈ സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്തത്. കേരളത്തിലെ എല്‍.ഡി.എഫ്, യു.ഡി.എഫ് മുന്നണികളും ബിലീവേഴ്സ് ചര്‍ച്ചുമെല്ലാമായി പല ഘട്ടങ്ങളിലായി നടന്നിട്ടുള്ള ധാരണകള്‍ക്കപ്പുറം അതിവിപുലമായ മാനങ്ങളുള്ളതാണ് ചെറുവള്ളി വിമാനത്താവളത്തിനായി നടന്ന നീക്കങ്ങള്‍. ഭൂമിക്കു നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കുന്നതിലൂടെ, കോര്‍പറേറ്റ് ഭൂമാഫിയകള്‍ രേഖകളില്ലാതെ കൈവശപ്പെടുത്തിയ ഭൂമി മുഴുവന്‍ അവര്‍ക്ക് അവകാശപ്പെട്ടതാണെന്ന  സര്‍ക്കാര്‍ നിലപാടാകും അത്. ഇതുവഴി, അഞ്ചേകാല്‍ ലക്ഷം ഏക്കര്‍ ഭൂമി കോര്‍പ്പറേറ്റ് നിയന്ത്രണത്തിലേക്ക് ഏല്പിച്ചു കൊടുക്കാനുള്ള നീക്കമാണ് ഈ സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയത്.

കടലെടുക്കുന്ന വിഴിഞ്ഞം

സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും അദാനി ഗ്രൂപ്പും തമ്മിലുണ്ടാക്കിയ കരാര്‍പ്രകാരം തുടങ്ങിയ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം ഏഴ് വര്‍ഷം പിന്നിടുന്നു. വികസനത്തില്‍ വന്‍ കുതിച്ചുചാട്ടം സൃഷ്ടിക്കുമെന്ന് അവകാശപ്പെട്ട് തുടങ്ങിയ 7700 കോടിയുടെ ഈ പൊതു-സ്വകാര്യ പദ്ധതി വലിയ പരിസ്ഥിതി പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് സൃഷ്ടിച്ചത്. ഖനനം പാടില്ലാത്ത പ്രദേശങ്ങള്‍ ഡ്രഡ്ജിങ് നടത്തി. തീരദേശ പരിപാലന നിയമങ്ങള്‍ ലംഘിക്കപ്പെട്ടു. തീരങ്ങള്‍ ഇല്ലാതായി. അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം ആയിരം ദിവസത്തിനുള്ളില്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കും എന്നായിരുന്നു അദാനിയുടെ പ്രഖ്യാപനം. 1460 ദിവസം ആദ്യഘട്ട നിര്‍മ്മാണ കാലയളവായി കൂട്ടി. എന്നാല്‍, വിഴിഞ്ഞം  പദ്ധതിയുടെ 30 ശതമാനം മാത്രമാണ് ഇതുവരെ പൂര്‍ത്തിയായത്.

എന്നാല്‍, തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങിയ കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ നാനൂറിലധികം വീടുകളാണ് ഈ മേഖലയില്‍ ഇല്ലാതായത്. ഇപ്പോഴത്തെ നിലയില്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോയാല്‍ ആയിരക്കണക്കിനു വീടുകള്‍ കൂടി ഇല്ലാതാകും. പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് റെയില്‍ കണക്ടിവിറ്റിയുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇതുവരെ തീരുമാനമായിട്ടില്ല. തുരങ്കപാത വഴി റെയില്‍ കണക്ടിവിറ്റിയുണ്ടാക്കാമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശത്തിന് അനുമതിയും കിട്ടിയിട്ടില്ല. തുരങ്കപാതയുടെ നിര്‍മ്മാണം സംബന്ധിച്ച പാരിസ്ഥിതികാഘാതപഠനം നടത്താതെ അനുമതി കിട്ടില്ല. ഒരു വര്‍ഷമെങ്കിലും ഇനിയും അതിനു കാലതാമസം എടുക്കും. 

തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണംകൊണ്ട് മത്സ്യബന്ധന തൊഴിലാളികളുടെ ജീവിതത്തിനോ തൊഴിലിനോ യാതൊരു തടസ്സവും ഉണ്ടാകില്ലെന്നായിരുന്നു സര്‍ക്കാരിന്റെ വാദം. എന്നാല്‍, പുലിമുട്ടിന്റെ മൂന്നിലൊന്ന് ഭാഗം തീര്‍ന്നപ്പോഴേക്കും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകരും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചതുപോലെ അതിരൂക്ഷ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങള്‍ കടലിലും തീരത്തുമുണ്ടായി. വിഴിഞ്ഞം ഫിഷിങ് ഹാര്‍ബര്‍ ഉപയോഗശൂന്യമായി. തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് അവരുടെ പരമ്പരാഗത മത്സ്യബന്ധനത്തിനു വള്ളം ഇറക്കുന്നതിനോ വല കെട്ടുന്നതിനും മീന്‍ ഉണക്കുന്നതിനോ കഴിയാത്ത സാഹചര്യവും വന്നു. മത്സ്യലഭ്യത വളരെ കുറഞ്ഞു. പ്രദേശങ്ങളിലെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ തൊഴില്‍രഹിതരായി. നിയമസഭയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കിയ കണക്ക് അനുസരിച്ചു മാത്രം ഈ മേഖലയില്‍ 70-ലധികം കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് വീട് നഷ്ടമായിട്ടുണ്ട്. ഇത്രയും കുടുംബങ്ങളിലായി 300-ല്‍ അധികം പേരുണ്ട്. മാസങ്ങളായി അവര്‍ കഴിയുന്നത് പ്രദേശത്തെ ഒരു ഗോഡൗണിലാണ്. ഈ കുടുംബങ്ങളെ പുനരധിവസിപ്പിക്കാനോ തീരത്തിന്റെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാനോ സര്‍ക്കാര്‍ താല്പര്യമെടുക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് പ്രധാന പ്രശ്നം.

കൊച്ചി മെട്രോ രണ്ടാംഘട്ടം

കൊച്ചി മെട്രോയുടെ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിന് അനുമതി ലഭിച്ചെങ്കിലും ഫ്രെഞ്ച് വികസന വായ്പ ലഭിക്കില്ലെന്ന് ഏതാണ്ട് ഉറപ്പായിക്കഴിഞ്ഞു. മറ്റു രാജ്യാന്തര ഏജന്‍സികളില്‍നിന്ന് വായ്പയെടുക്കാനാണ് കെ.എം.ആര്‍.എല്ലിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ ശ്രമം. കലൂര്‍ രാജ്യാന്തര സ്റ്റേഡിയം മുതല്‍ കാക്കനാട് ഇന്‍ഫോപാര്‍ക്ക് വരെയുള്ള രണ്ടാം ഘട്ടം നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങാന്‍ പുതിയ വായ്പാ ഏജന്‍സിയെ കണ്ടെത്തേണ്ടിവരുന്നത് പദ്ധതി വൈകാന്‍ ഇടയാക്കും. വായ്പാ നടപടികള്‍ തുടക്കം മുതല്‍ ആരംഭിക്കണം എന്നതാണ് കാരണം. ഫ്രെഞ്ച് വികസന വായ്പയ്ക്ക് 1.9 ശതമാനമായിരുന്നു പലിശ. ഇതേ നിരക്കില്‍ വായ്പ ഇനി ലഭിക്കുമോ എന്നതും പ്രശ്നമാണ്. 11.17 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള പദ്ധതി 1957 കോടി രൂപയ്ക്ക് പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ആകുമോ എന്നതും പ്രതിസന്ധിയാണ്. കേന്ദ്ര അനുമതി ലഭിക്കാന്‍ ഉണ്ടായ താമസമാണ് എഫ്.ഡി.എയെ പദ്ധതിയില്‍നിന്ന് പിന്തിരിപ്പിച്ചത്. രണ്ടാംഘട്ടത്തിന്റെ അനുമതി എട്ടുവര്‍ഷത്തോളം വൈകിയപ്പോള്‍ പദ്ധതി തുക പലമടങ്ങ് വര്‍ദ്ധിച്ചു. എസ്റ്റിമേറ്റ് വെട്ടികുറച്ചെങ്കിലും കേന്ദ്രാനുമതി കിട്ടാന്‍ വൈകി. മെട്രോ പദ്ധതികളുടെ നയത്തില്‍ മാറ്റം വരുത്തിയതും വന്‍കിട നഗരങ്ങള്‍ക്കു മാത്രം മെട്രോ അനുവദിച്ചാല്‍ മതിയെന്ന തീരുമാനവുമാണ് കേന്ദ്രാനുമതി ഇത്രയും വൈകുന്നതിനു കാരണം.

ഈ ലേഖനം കൂടി വായിക്കൂ 

ചായയുണ്ടാക്കല്‍ പോലെ ക്ലേശമുള്ള പണിയില്ല!

സമകാലിക മലയാളം ഇപ്പോള്‍ വാട്‌സ്ആപ്പിലും ലഭ്യമാണ്. ഏറ്റവും പുതിയ വാര്‍ത്തകള്‍ക്കായി ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ