സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വാദങ്ങളും പ്രതിവാദങ്ങളും

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നു കാസര്‍കോടുവരെ നാലു മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് എത്താന്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍; മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ റെയില്‍പാത. 11 ജില്ലകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നതും 11 സ്റ്റേഷനുകളുള്ളതുമായ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതി കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും സജീവ ചര്‍ച്ചാവിഷയമായി മാറുകയാണ്. വേണോ വേണ്ടയോ എന്ന തര്‍ക്കം രൂക്ഷം. റെയില്‍വേയുടേയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റേയും സംയുക്ത സംരംഭമായ കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് (കെ റെയില്‍) ആണ് പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പുകാര്‍. ഇത് കെ റെയിലിന്റെ പല പദ്ധതികളില്‍ ഒന്നാണ്. 529.45 കിലോമീറ്ററാണ് ദൈര്‍ഘ്യം. 185 ഹെക്ടര്‍ റെയില്‍വെ ഭൂമിയും 1,198 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യസ്ഥലവുമാണ് ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ 7075 കോടി രൂപയും പൊളിച്ചുമാറ്റുന്ന കെട്ടിടങ്ങള്‍ക്കായി 4,460 കോടി രൂപയും പുനരധിവാസത്തിനും മറ്റുമായി 1,730 കോടിയും വകയിരുത്തിയിരിക്കുന്നു.

63,941 കോടി രൂപയാണ് പ്രതീക്ഷിത പദ്ധതിച്ചെലവ്. ഇതില്‍ 33,700 കോടി രൂപ വിദേശ വായ്പ. അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍നിന്നു (ജൈക്ക - 0.2%, എ.ഡി.ബി & എ.ഐ.ഐ.ബി - 1-1.5 %) വായ്പയെടുക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. സില്‍വര്‍ലൈനില്‍നിന്നു ലഭിക്കുന്ന വരുമാനത്തില്‍നിന്നുതന്നെ വായ്പ തിരിച്ചടക്കാന്‍ സാധിക്കും എന്നാണ് കെ റെയില്‍ അവകാശപ്പെടുന്നത്. അനുകൂലിക്കുന്നവരും എതിര്‍ക്കുന്നവരും ന്യായവാദങ്ങള്‍ നിരത്തി മുഖാമുഖം നില്‍ക്കുന്നു. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും ഭരണ- രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വവും അതിവേഗ റെയിലിനുവേണ്ടിയാണ് നിലകൊള്ളുന്നത്. യു.ഡി.എഫും ബി.ജെ.പിയും ശക്തമായി എതിര്‍ക്കുന്നു. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസനത്തില്‍ പ്രധാന പങ്കുവഹിക്കുന്ന, ഒഴിച്ചുകൂടാനാവാത്ത പദ്ധതിയാണിതെന്നും സംശയങ്ങള്‍ ദൂരീകരിക്കും എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ വാദിക്കുന്നു. സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന കേരളത്തെ വമ്പിച്ച കടക്കെണിയില്‍പ്പെടുത്തുമെന്നാണ് മുഖ്യ വിമര്‍ശനം. ഇതുവരെ സുതാര്യമായ ചര്‍ച്ചകളോ സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക, സാമ്പത്തിക പഠനങ്ങളോ നടത്തിയിട്ടില്ല എന്നും വിമര്‍ശകര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. സി.പി.എം അനുകൂല ശാസ്ത്രസാഹിത്യപരിഷത്ത് ഈ പദ്ധതിയെ  ശക്തമായി എതിര്‍ക്കുന്നു.

മുന്‍ കെ.പി.സി.സി പ്രസിഡന്റ് മുല്ലപ്പള്ളി രാമചന്ദ്രന്‍ പറയുന്നത് ഇങ്ങനെ- ''കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനവും ആഗോളതാപനവും വെല്ലുവിളി ഉയര്‍ത്തുന്ന സാഹചര്യം നമ്മുടെ മുന്‍പിലുണ്ട്. തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും നെല്‍പ്പാടങ്ങളും കണ്ടല്‍ക്കാടുകളും നശിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചോര്‍ക്കുമ്പോള്‍ ഈ വസ്തുതകളൊക്കെ ജാഗ്രതയോടെ വിലയിരുത്തണം'' -മുല്ലപ്പള്ളി പറയുന്നു. 
 
 

വേണ്ട എന്നു പറയുന്നതെന്തുകൊണ്ട്? 

പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ 1,26,081 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് നീതി ആയോഗ് പറയുന്നത്. സിസ്ട്ര എന്ന വിദേശ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി തയ്യാറാക്കിയ വിശദ പദ്ധതിരേഖ പ്രകാരം ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ നിര്‍മ്മാണ ചെലവ് 121 കോടി രൂപയാണ്. അതേസമയം യഥാര്‍ത്ഥ ചെലവായി നീതി ആയോഗ് കണ്ടെത്തുന്നത് കിലോമീറ്റിറിന് 238 കോടി രൂപ. ഇന്ത്യയില്‍ സാധാരണ ബ്രോഡ്ഗേജ് റെയില്‍വേക്ക് ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിന് 20 മുതല്‍ 30 വരെ കോടി രൂപ ചെലവ് വരുമ്പോള്‍ അതിന്റെ ആറിരട്ടിയിലധികമാണ് സില്‍വര്‍ലൈനിനുവേണ്ടി ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജിന്റെ ഒരു കിലോമീറ്ററിനു വേണ്ടിവരുന്ന ചെലവ്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനു നീതി ആയോഗ് കണക്കുകൂട്ടുന്നത് 28,157 കോടി രൂപയാണ്.

രണ്ടരക്കോടി ജനസംഖ്യയുള്ള നഗരങ്ങള്‍ കടന്നുപോകുന്ന മുംബൈ, സൂററ്റ്, അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്ര ദിവസവും 37,500 പേര്‍ മാത്രമാണ്. അതേസമയം 50 ലക്ഷം മാത്രം ജനസംഖ്യയുള്ള 11 ജില്ലാ തലസ്ഥാനങ്ങള്‍ കടന്നുപോകുന്ന സില്‍വര്‍ലൈന്‍ 80000 യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. കെ റെയില്‍ അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ അതിന്റെ മുഴുവന്‍ ശേഷിയും ഉപയോഗിച്ച് 675 യാത്രക്കാരുമായി 37 തവണ സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയാലും 24975 യാത്രകള്‍ മാത്രമാണ് സാധ്യമാവുക. 

സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയോണ്‍മെന്റ് ആന്‍ഡ് ഡെവലപ്‌മെന്റ് എന്ന സ്ഥാപനം നടത്തിയ പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം അസാധുവായതുകൊണ്ട് വീണ്ടും 96 ലക്ഷം രൂപ ചെലവില്‍ പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം നടത്തുവാനുള്ള ടെണ്ടര്‍ ക്ഷണിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഇതിന് അനുവദിച്ചിരിക്കുന്ന സമയപരിധി 14 മാസമാണ്. കൂടാതെ ഹൈക്കോടതിയുടെ 2021 ജനുവരി 29-ലെ വിധി പ്രകാരം കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റിന്റേയും റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റേയും മറ്റ് ആധികാരിക കേന്ദ്രങ്ങളുടേയും സമ്പൂര്‍ണ്ണ അനുമതികളോടുകൂടി മാത്രമേ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ ആരംഭിക്കാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. ഇതുവരെ ലഭിച്ചിട്ടുള്ള തത്ത്വത്തിലുള്ള അനുമതി ഇക്കാര്യത്തിന് അപര്യാപ്തമാണ്. അതുകൊണ്ട് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റേയും യൂണിയന്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റേയും ശരിയായ അനുമതികള്‍ ലഭിച്ചതിനുശേഷവും 2022 ഒക്ടോബറോടുകൂടി മാത്രം അവസാനിക്കാന്‍ സാധ്യതയുള്ള സാമൂഹികാഘാതപഠനങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തിയായതിനുശേഷവും മാത്രമേ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ ആരംഭിക്കാനാകൂ.

കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ എന്നത് 63940 കോടി പദ്ധതി നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ് പ്രതീക്ഷിച്ചുകൊണ്ട് നിര്‍ണ്ണയിച്ച യാത്രക്കൂലിയാണ്. നീതി ആയോഗ് വിലയിരുത്തുന്നതുപോലെ യഥാര്‍ത്ഥ ചെലവ് 1,26,000 കോടി ആയാല്‍ ആ വര്‍ദ്ധനവും സമയപരിധി കൂടുന്നതും വിദേശ വായ്പയും എല്ലാം ഈ യാത്രക്കൂലി നിരക്ക് അസാധ്യമാക്കും. യാതൊരുവിധ വിദേശ ഇറക്കുമതിയും ആവശ്യമില്ലാത്ത പൂനെ-നാസിക് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കൂലി കിലോമീറ്ററിന് നാലു രൂപയാണ്. അതേ നാലു രൂപ വെച്ച് കണക്കുകൂട്ടിയാല്‍ നിലവില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ 200 രൂപ വരുന്ന എക്‌സ്പ്രസ്സ് യാത്രയുടെ സ്ഥാനത്ത് 2120 രൂപയ്ക്ക് തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെയുള്ള യാത്രയ്ക്കു വേണ്ടിവരും. 

വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ ആണെങ്കിലും ശരാശരി വേഗത 132 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമായിരിക്കും. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ ന്യൂഡല്‍ഹി മുതല്‍ അക്ജാന്‍സി വരെ ഗതിമാന്‍ എക്‌സ്പ്രസ്സ് 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടിക്കുന്നുണ്ട്. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വേറിട്ടുനില്‍ക്കുന്ന സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് പാത ആയതിനാല്‍ അത് ഒരിക്കലും നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാതയുമായി യോജിപ്പിക്കാനോ ഭാവിയിലെ ആവശ്യപ്രകാരം അതിവേഗ പാതയായി മാറ്റാനോ കഴിയില്ല.

സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ തലസ്ഥാനത്തെ സ്റ്റേഷനായ കൊച്ചുവേളിയില്‍നിന്ന് 30 കിലോമീറ്റര്‍ അകലെയാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തുനിന്ന് കൊച്ചുവേളിവരെ സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ ചരക്കുഗതാഗതം സാധ്യമല്ല. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തുനിന്നുള്ള ചരക്കുഗതാഗതത്തിനുവേണ്ടി തിരുവനന്തപുരത്തിനു സമീപമുള്ള ബാലരാമപുരത്തുനിന്നും വിഴിഞ്ഞം വരെ റെയില്‍പാത നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികള്‍ ദക്ഷിണ റെയില്‍വേ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ആ പദ്ധതി റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെ പരിഗണനയിലാണ്. ഇനി എപ്പോഴെങ്കിലും സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിഴിഞ്ഞം വരെ നീട്ടിയാല്‍പോലും അത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ആയതുകൊണ്ടുതന്നെ മറ്റു പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് ചരക്കുഗതാഗതം സാദ്ധ്യമാവില്ല. ഒറ്റപ്പെട്ട സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് പാത ആയതുകൊണ്ട് അത് കാസര്‍കോട്ടു നിന്നു മംഗലുരുവിനോ ബംഗലുരുവിനോ ചെന്നൈയ്‌ക്കോ നീട്ടാനാവില്ല. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ചരക്കു ഗതാഗതവും യാത്രയും ഉയര്‍ന്ന തോതിലുള്ളത് ഈ റൂട്ടുകളിലാണ്.

ലോകം മുഴുവന്‍ മണിക്കൂറില്‍ 350 കിലോമീറ്റര്‍ മുതല്‍ 500 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ വേഗതയുള്ള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കുകയും മണിക്കൂറില്‍ 1000 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുള്ള ഹൈപ്പര്‍ ലൂപ്പില്‍ ഗവേഷണം നടത്തുകയുമാണ്. പൂനെ നാസിക് സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ പോലും 250 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. 2025-ഓടുകൂടി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ എല്ലാ എക്‌സ്പ്രസ്സ് ട്രെയിനുകളും 160 കിലോമീറ്ററിനും അതിനുമുകളിലും ഓടിക്കുമ്പോഴാണ് 2030-നോ അതിനുശേഷമോ മാത്രം പ്രാവര്‍ത്തികമാകുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുണ്ടെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന 132 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രം ശരാശരി വേഗതയുള്ള സില്‍വര്‍ലൈനിനുവേണ്ടി ഭീമമായ സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക പാരിസ്ഥിതിക നാശങ്ങളെ അവഗണിക്കുന്നത്.

530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യം വരുന്ന സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ വെറും 88 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണ് എലിവേറ്റഡ് ആയി കടന്നുപോകുന്നത്. ബാക്കി 410 കിലോമീറ്ററും എംബാങ്ക്മെന്റ് ആയാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഈ 410 കിലോമീറ്ററിലും ഇരുവശങ്ങളിലും 15 അടിയോളം ഉയരമുള്ള സംരക്ഷിതഭിത്തി നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടിവരും. ഇത് കേരള സംസ്ഥാനത്തെ പൂര്‍ണ്ണമായും രണ്ടായി വിഭജിക്കും. ഏകദേശം ആയിരത്തോളം മേല്‍പ്പാലങ്ങളും അടിപ്പാതകളും നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടിവരും. ഇടപ്പള്ളിയിലെ ഒരൊറ്റ റെയില്‍വേ മേല്‍പ്പാത നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ 14 വര്‍ഷമാണ് വേണ്ടിവന്നത്. കൊല്ലത്തേയും ആലപ്പുഴയിലേയും ഏതാനും കിലോമീറ്റര്‍ ബൈപ്പാസ്സ് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ 40 വര്‍ഷത്തോളം വേണ്ടിവന്നു. 25 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ആദ്യഭാഗം നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനുശേഷം 48 മാസമെടുത്തു. മുകളില്‍ സൂചിപ്പിക്കപ്പെട്ട സാഹചര്യങ്ങളും വസ്തുതകളും അനുസരിച്ച് ഈ പദ്ധതി 2034-നു മുന്‍പേ തീര്‍ക്കാന്‍ കഴിയില്ല. 

ഉയരത്തില്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്ന അതിര്‍ത്തി മതിലുകള്‍ 2018-ലേയും 2019-ലേയും പോലുള്ള പ്രളയ സാഹചര്യങ്ങളില്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ അസാധ്യമാക്കും. 2018-ലേയും 2019-ലേയും പ്രളയത്തില്‍ മുളക്കുളത്തെ അഞ്ഞൂറോളം വീടുകള്‍ വെള്ളത്തില്‍ മുങ്ങിയിരുന്നു. അതിലെ മനുഷ്യരെ രക്ഷപ്പെടുത്തിയത് നാടന്‍വഞ്ചികളിലും ചെറുബോട്ടുകളിലുമാണ്. പാളത്തിന്റെ ഇരുവശത്തും നിര്‍മ്മിക്കുന്ന സംരക്ഷണഭിത്തികള്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ അസാധ്യമാക്കും. സംരക്ഷണഭിത്തിയുടെ നിര്‍മ്മാണം കേരളത്തില്‍ നിലവിലുള്ള അനവധി റോഡുകളുടെ ശൃംഖലയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും.

132 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ നെല്‍വയലുകളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും മണ്ണുകൊണ്ടും പാറകൊണ്ടും നികത്തിയെടുക്കുക വഴി സുഗമമായ നീരൊഴുക്ക് തടയപ്പെടും. 132 കിലോമീറ്റര്‍ നെല്‍വയലുകളും നീര്‍ത്തടങ്ങളും നികത്തുന്നത് നീര്‍വാര്‍ച്ച തടയുകയും ഭൂഗര്‍ഭ ലെവല്‍ താഴുന്നതിനു കാരണമാകുകയും ചെയ്യും. അത് ആ പ്രദേശങ്ങളില്‍ ആത്യന്തികമായി വരള്‍ച്ചയ്ക്ക് കാരണമാകും. വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്നര്‍ ബെര്‍ത്തിനുവേണ്ടി മൂലംപള്ളിയില്‍നിന്നും കുടിയിറക്കപ്പെട്ട 326 കുടുംബങ്ങളില്‍ 250 കുടുംബങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും പുനരധിവസിക്കപ്പെടാതെ പെരുവഴികളില്‍ പ്ലാസ്റ്റിക്ക് ഷീറ്റുകള്‍ക്കു കീഴെ അന്തിയുറങ്ങുന്നു. 20000 കുടുംബങ്ങളും ഒരു ലക്ഷത്തിലേറെ മനുഷ്യരും ഈ പദ്ധതിയില്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നു കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നു.

15 മുതല്‍ 25 വരെ മീറ്റര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനാണ് കെ റെയില്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. സാധാരണ പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടുന്ന പാളത്തിനുപോലും ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് 40 മീറ്റര്‍ വേണ്ടിവരും. ശബ്ദമലിനീകരണത്തില്‍നിന്നും പ്രകമ്പനങ്ങളില്‍നിന്നും സമീപത്ത് താമസിക്കുന്നവരെ ഒഴിവാക്കുന്നതിന് ഇത് ആവശ്യമാണ്. 15 മുതല്‍ 25 മീറ്റര്‍ വരെ വീതി മാത്രമുള്ള പാളത്തില്‍ പാളം തെറ്റല്‍പോലുള്ള അപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടായാല്‍ സമീപത്ത് താമസിക്കുന്നവരില്‍ അതുണ്ടാക്കുന്ന ആഘാതം വളരെ വലുതായിരിക്കും. 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ഗുരുതരമായ ശബ്ദമലിനീകരണത്തെക്കുറിച്ചും പ്രകമ്പനങ്ങളെക്കുറിച്ചും പ്രസിദ്ധീകരിക്കപ്പെട്ട ഇ.ഐ.എ റിപ്പോര്‍ട്ട് മൗനം അവലംബിക്കുന്നു.

റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍ അധികവും വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളില്‍നിന്നും ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡുകളില്‍നിന്നും വളരെ ദൂരെയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തെ സ്റ്റേഷന്‍ തലസ്ഥാന നഗരത്തില്‍നിന്ന് അഞ്ചുകിലോ മീറ്റര്‍ അകലെ വേളിയിലാണ്. മറൈന്‍ ഡ്രൈവില്‍നിന്നും ഏകദേശം 10 കിലോമീറ്റര്‍ അകലെയുള്ള കാക്കനാട് ആണ് എറണാകുളം സ്റ്റേഷന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതുപോലെതന്നെ കൊല്ലം, കോട്ടയം, തൃശൂര്‍ സ്റ്റേഷനുകളും നിലവിലുള്ള സ്റ്റേഷനുകളില്‍നിന്നും അകലെയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സാധാരണ പൊതു ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്ന സാധാരണക്കാരന് ഈ ലൈന്‍ തീരെ പ്രയോജനകരമല്ല. 

ലഭ്യമായ വിവരങ്ങള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നത് പ്രോ ജക്ടിന്റെ ആകെ ചെലവ് വളരെ കുറച്ച് കണക്കാക്കിയിരിക്കുകയും പ്രതീക്ഷിത യാത്രയുടെ എണ്ണവും അതുവഴിയുള്ള വരുമാനവും വളരെയധികമായി കണക്കാക്കുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നുവെന്നതാണ്. കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റിന്റേയോ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റേയോ അംഗീകാരം ലഭിക്കുന്നതിനു മുന്‍പായി തന്നെ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടിയുള്ള ഭൂമിയുടെ ഏറ്റെടുക്കലിനുവേണ്ടിയുള്ള മുഴുവന്‍ സര്‍വ്വേ നമ്പറുകളും പ്രസിദ്ധപ്പെടുത്തിയിരിക്കുകയാണ്. അതുവഴി മേല്‍പ്പറഞ്ഞ മുഴുവന്‍ ഭൂമിയുടേയും ക്രയവിക്രയങ്ങള്‍ തടസ്സപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. കേരളത്തിലടക്കം കൊവിഡ് മഹാമാരിയെ അതിജീവിക്കാന്‍ ജനങ്ങള്‍ പാടുപെടുകയാണ്. കൊവിഡ് കേരളത്തില്‍ സൃഷ്ടിച്ച സാമ്പത്തികമാന്ദ്യം രാജ്യം മറികടക്കാന്‍ ചുരുങ്ങിയത് ഏകദേശം അഞ്ച് വര്‍ഷമെങ്കിലും വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ ഒരു ലക്ഷം മനുഷ്യരെ കുടിയിറക്കാന്‍ നടത്തുന്ന നീക്കം മനുഷ്യവിരുദ്ധമാണ്. 

വേണം എന്നു വാദിക്കുന്നത് എന്തുകൊണ്ട്?

നിലവിലെ 10 മുതല്‍ 14 മണിക്കൂര്‍ വരെ വേണ്ടിവരുന്ന തിരുവനന്തപുരം യാത്രയ്ക്ക് നാലു മണിക്കൂര്‍ തികച്ചും വേണ്ടിവരില്ല എന്നതാണ് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിന്റെ മുഖ്യ നേട്ടങ്ങളിലൊന്നായി ഉയര്‍ത്തിക്കാണിക്കുന്നത്. 560 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള കാസര്‍കോട്-തിരുവനന്തപുരം യാത്രയ്ക്കു നിലവില്‍ റെയില്‍, റോഡ് മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്‍ 10 മുതല്‍ 14 മണിക്കൂര്‍ വരെ എടുക്കും. നിരവധി സ്റ്റോപ്പുകളും വളവുകളുമുള്ള ഈ റൂട്ടിലെ ട്രെയിനിന്റെ ശരാശരി വേഗത 45 കിലോമീറ്റര്‍ ആണ്. ഇപ്പോള്‍ എറണാകുളം-തിരുവനന്തപുരം ട്രെയിന്‍ യാത്രയ്ക്ക് ആറ് മണിക്കൂര്‍ വരെയെടുക്കും. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ യാഥാര്‍ത്ഥ്യമായാല്‍, ആ ദൂരം ഒരു മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ ഓടിയെത്താം. കാസര്‍കോട് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്താന്‍ മൂന്നു മണിക്കൂറും 53 മിനിറ്റും മാത്രമേ എടുക്കൂ. നിലവിലുള്ള ഗതാഗതത്തിലെ പോരായ്മകള്‍ കാരണം യാത്രാബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ നേരിടുന്ന കേരളത്തിലെ ജനങ്ങള്‍ക്കും ഭാവിതലമുറയ്ക്കും അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന് ഈ പദ്ധതി ഒരു പ്രധാന വഴിത്തിരിവായിരിക്കും.

530 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാതയുടെ 137 കിലോമീറ്റര്‍ ട്രാക്ക് തൂണുകളിലൂടെയോ തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയോ ആണ്. ഇത്രയും ദൂരം പാതയ്ക്ക് കുറുകെ സഞ്ചരിക്കുന്നതിനു എല്ലാ റോഡുകളിലും ഓവര്‍ ബ്രിഡ്ജുകള്‍ അല്ലെങ്കില്‍ അടിപ്പാതകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുമെന്ന് കെ റെയില്‍ പറയുന്നു. ഓരോ 500 മീറ്ററിലും സ്വതന്ത്രമായി സഞ്ചരിക്കുന്നതിനു പാത നിര്‍മ്മിക്കുമെന്നും പറയുന്നുണ്ട്. വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 200 വരെയായതുകൊണ്ട് പാളത്തിലേക്ക് ആളുകളോ മൃഗങ്ങളോ കടക്കുന്നത് അപകടമാണ്. അതുകൊണ്ട് സംരക്ഷണവേലി ഒഴിവാക്കാനാകില്ല. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നിയമമനുസരിച്ച് പാളങ്ങളില്‍ കടക്കുന്നത് കുറ്റകരവുമാണ്.

ജലമൊഴുക്കിനെ ബാധിക്കില്ല എന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനായി വിശദമായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതപഠനങ്ങളും ജലശാസ്ത്രപഠനങ്ങളും നടത്തും. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിനേക്കാള്‍ മികച്ചത് ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയാണ് എന്നു പറയുന്നത് ശരിയല്ലെന്ന് കെ റെയില്‍ വാദിക്കുന്നു. നിലവിലെ റെയില്‍പാതയ്ക്കു സമാന്തരമായി പുതിയ അതിവേഗപാത പോരേ എന്ന വിമര്‍ശകരുടെ ചോദ്യത്തിന്, അതു പ്രായോഗികമല്ല എന്നാണ് മറുപടി. 200 കിലോമീറ്റര്‍ പ്രവര്‍ത്തന വേഗത വിഭാവനം ചെയ്ത റെയില്‍ പദ്ധതിയായതുകൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെയുള്ള ഇപ്പോഴത്തെ കൊടും വളവുകളും അസമമായ ഭൂപ്രദേശവും ഉള്ള പാതയ്ക്കു സമാന്തരമായി പാത നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ പറ്റില്ല. 

തീവണ്ടികളുടെ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിനു പ്രസക്തിയുണ്ടാകില്ല എന്ന സംശയത്തിന്, നിലവില്‍ കേരളത്തിലെ റെയില്‍വേ സെക്ഷനുകളില്‍ ഒന്നം തന്നെ വേഗപരിധി കൂട്ടാന്‍ റെയില്‍വേയ്ക്ക് പദ്ധതിയില്ല എന്നാണ് മറുപടി. സിഗ്‌നലിംഗ് സംവിധാനങ്ങള്‍ ആധുനീകരിക്കുന്നതിലൂടെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയും എന്നു ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട് സില്‍വര്‍ലൈനിനെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍. കേരളത്തില്‍ നിലവിലുള്ള സൗകര്യങ്ങള്‍ വെച്ച് വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയില്ല എന്നാണ് ഇതിനു മറുപടി. അങ്ങനെ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കണമെങ്കില്‍ നിലവിലെ ട്രാക്കിന്റെ ഘടന മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും പാലങ്ങള്‍ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും വളവുകള്‍ നേരെയാക്കുകയും വേണം. ഓട്ടോമാറ്റിക് അല്ലെങ്കില്‍ ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്‌നലിംഗ് സംവിധാനം ശരാശരി വേഗതയെ നേരിയ തോതില്‍ ഉയര്‍ത്താന്‍ മാത്രമായിരിക്കും സഹായിക്കുക. 

നിലവിലെ റെയില്‍പാത ജനസാന്ദ്രതയുള്ളതും നഗരപ്രദേശങ്ങളിലൂടെയും കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ വളവുകള്‍ നേരെയാക്കുക അപ്രായോഗികമാണ് എന്നാണ് പാതയുടെ വളവുകള്‍ നേരെയാക്കി, വേഗ നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കിയാല്‍ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയും എന്ന വാദത്തിനുള്ള മറുപടി. ഇപ്പോഴത്തെ പാതയിലെ 626 വളവുകളില്‍ 20 കിലോമീറ്റര്‍ മുതല്‍ 110 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ വേഗ നിയന്ത്രണമുണ്ട്. 110 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ പാത അനുയോജ്യമാക്കണമെങ്കില്‍ ഈ വളവുകളെല്ലാം നേരെയാക്കണം. മണ്ണിന്റെ മോശം അവസ്ഥയും പഴയ പാലങ്ങളും കാരണം, ധാരാളം നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. അതിനാല്‍ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് അസാധ്യമാണ്.

പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചാല്‍ ഒരേ പാതയുടെ അമിതോപയോഗം, തീവണ്ടികളുടെ വൈകി ഓടല്‍ തുടങ്ങിയ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കപ്പെടുമെന്നു സമ്മതിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്നതുകൊണ്ട് പത്ത് വര്‍ഷത്തിനുശേഷം ഗതാഗത മേഖലയിലുണ്ടാകുന്ന ആവശ്യകതകള്‍ നിറവേറ്റാന്‍ സാധിക്കില്ലെന്ന് കെ റെയില്‍ പറയുന്നു. ദേശീയപാത വികസനം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുമ്പോള്‍ ചുരുങ്ങിയ കാലത്തേക്ക് ആശ്വാസം ലഭിച്ചേക്കുമെങ്കിലും അഞ്ചുവര്‍ഷത്തിനകം ദേശീയപാതകള്‍ വീണ്ടും വാഹനങ്ങള്‍കൊണ്ട് നിറയുമെന്നാണ് ഇതു സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങള്‍ പറയുന്നത് -കെ റെയില്‍ വിശദീകരിക്കുന്നു. 

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന വഴികളിലുള്ളത് വികസിത നഗരങ്ങളാണെന്നും അതുകൊണ്ടു തന്നെ പത്ത് ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങളിലോ വ്യാപാര കേന്ദ്രങ്ങളിലോ സ്റ്റോപ്പ് വേണമെന്നുമാണ്, കേരളത്തിനു വേണ്ടത് അതിവേഗ ബുള്ളറ്റ് തീവണ്ടികളാണ് എന്ന വാദത്തിനുള്ള മറുപടി. സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം 50 കിലോമീറ്ററാണ്; 350 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുള്ള അതിവേഗ പാതയില്‍ വണ്ടികള്‍ അത്രയും വേഗതയിലേയ്ക്ക് എത്തണമെങ്കില്‍ തുടക്കം മുതല്‍ 20-25 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരും. വണ്ടി നിര്‍ത്തണമെങ്കില്‍ അഞ്ച് കിലോമീറ്റര്‍ മുന്‍പെങ്കിലും ബ്രേക്ക് കൊടുക്കേണ്ടിവരും. അതിനാല്‍ 350 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ട്രെയിന്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം ഗണ്യമായി കുറവായിരിക്കും. പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗം മേഖലയിലും അതിവേഗ പാത പ്രയോജനപ്പെടുത്താനും പറ്റില്ല. സ്റ്റേഷനുകളില്‍ മാത്രം നിര്‍ത്തുന്നത് വേഗത കൈവരിക്കാന്‍ സഹായിക്കുമെങ്കിലും യാത്രക്കാര്‍ക്ക് പ്രയോജനകരമാകില്ല. കേരളത്തില്‍ ശരാശരി യാത്രാ ദൈര്‍ഘ്യം 200 കിലോമീറ്ററാണെന്നാണ് പഠനങ്ങളിലൂടെ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്. അതായത് ഭൂരിഭാഗം ആളുകളും 200 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ ദൂരത്തേയ്ക്ക് മാത്രമാണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. ഒരു ഹൈസ്പീഡ് നെറ്റ്വര്‍ക്കില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ എടുക്കുന്ന സമയം ഒരു മണിക്കൂറിനു മുകളിലാണ്. സെമി ഹൈസ്പീഡ് സംവിധാനത്തില്‍ ഇത് ഒരു മണിക്കൂര്‍ 25 മിനിറ്റാണ്. അതിനാല്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ മൂലധനച്ചെലവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ വലിയ സമയം ലാഭിക്കുന്നില്ല. 350 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ അതിവേഗ ശൃംഖല നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനു നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ് സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതിയെക്കാള്‍ ഇരട്ടിയാണ്. അതിനനുസരിച്ച് ടിക്കറ്റ് നിരക്കില്‍ കിലോമീറ്ററിന് അഞ്ചു മുതല്‍ ആറ് രൂപവരെ വര്‍ദ്ധനവ് ഉണ്ടാകും. അത് ഒരുപക്ഷേ, വലിയ ഒരു വിഭാഗം ജനങ്ങള്‍ക്കും താങ്ങാനാവുന്നതില്‍ കൂടുതല്‍ നിരക്ക് ആയിരിക്കും.

വാദം പ്രതിവാദം 

എം.കെ. മുനീര്‍ കണ്‍വീനറായി യു.ഡി.എഫ് ഉപസമിതി കണ്ടെത്തിയത് കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമായ പദ്ധതിയല്ല സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്നാണ്. പദ്ധതി ഉണ്ടാക്കുന്ന കടുത്ത പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതവും ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളും സാമൂഹികാഘാതവും ജനജീവിതത്തെ താറുമാറാക്കി തകര്‍ക്കും; പദ്ധതിയുടെ രൂപകല്‍പ്പന അശാസ്ത്രീയം, വിശദാംശങ്ങളില്‍ മിനിമം സുതാര്യതപോലും പാലിക്കുന്നില്ല, ആവശ്യമായി വരുന്ന സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയെക്കുറിച്ച് വ്യക്തമായി ബോധ്യപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. പദ്ധതിയുടെ ഇരകളായിത്തീരുന്ന ജനങ്ങള്‍ക്കു വിവിധതരത്തില്‍ മാനസികസമ്മര്‍ദ്ദം ഉണ്ടാകും എന്നിവയാണ് മറ്റു നിഗമനങ്ങള്‍. പദ്ധതിയെ യു.ഡി.എഫ് എതിര്‍ക്കേണ്ടതാണെന്നും ബദല്‍ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് പ്രതിപക്ഷമുള്‍പ്പെടെ എല്ലാ രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികളുമായും വിദഗ്ദ്ധരുമായും ചര്‍ച്ചചെയ്യാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണമെന്നുമാണ് സമിതി ആവശ്യപ്പെട്ടത്.
 
ശാസ്ത്രീയപഠനങ്ങളോ വിശദമായ പരിശോധനകളോ വിദഗ്ദ്ധരുടെ അഭിപ്രായങ്ങളോ സാമൂഹിക പ്രത്യാഘാതപഠനമോ നടത്തിയില്ലെന്ന് ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ യു.ഡി.എഫ് കുറ്റപ്പെടുത്തി. അംഗീകാരമുള്ള ഏജന്‍സിയെക്കൊണ്ടല്ല പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തിയത്. വിവരാവകാശ നിയമം വഴി ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തുവിടാത്തതിനേയും യു.ഡി.എഫ് വിമര്‍ശിക്കുന്നു.

ഇന്നത്തെ നിലയ്ക്ക് അംഗീകരിക്കില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ അനുവദിക്കരുത് എന്ന ശക്തമായ തീരുമാനമാണ് യു.ഡി.എഫ് എടുത്തിരിക്കുന്നതെന്ന് കണ്‍വീനര്‍ എം.എം. ഹസന്‍ പറയുന്നു. '64000 കോടി കെ റെയില്‍ പറയുന്നു, നീതി ആയോഗ് ഒന്നേകാല്‍ ലക്ഷം കോടി ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഇതു നടപ്പായി വരുമ്പോള്‍ രണ്ടു ലക്ഷംകോടി രൂപയില്‍ കൂടുതല്‍ ആകുമെന്നാണ് വിദഗ്ദ്ധര്‍ പറയുന്നത്. മൂന്നു ലക്ഷത്തിലധികം കോടി രൂപയിലധികം കടബാധ്യതയുള്ള ഒരു സംസ്ഥാനത്ത് ഇത്രയും വലിയ തുക മുടക്കി അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ ഉണ്ടാക്കേണ്ട കാര്യമില്ല. നിരവധി ആളുകളെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടിവരും. അതുകൊണ്ട് നന്ദിഗ്രാം മോഡലില്‍ ഇതിനെതിരെ സമരം ചെയ്യുന്നതിനെക്കുറിച്ചാണ് യു.ഡി.എഫ് ആലോചിക്കുന്നത്. അതിവേഗ റെയില്‍ എന്ന ആശയത്തിന് യു.ഡി.എഫ് ഒരിക്കലും എതിരല്ല. പക്ഷേ, വന്‍തോതില്‍ വിദേശ കടമെടുത്ത്, ബ്രോഡ്ഗേജിനു പകരം സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ഇങ്ങനെയൊരു റെയില്‍പാപ്പാത കേരളത്തിന് ആവശ്യമില്ല'' -ഹസന്‍ പറയുന്നു.

''കേരളത്തിന്റെ തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്നു വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലു മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ എത്തിച്ചേരാന്‍ സഹായിക്കുന്ന റെയില്‍വേ പദ്ധതിയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍. തീവണ്ടി യാത്രാ സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത പരിഹരിക്കുന്നതിനും സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുമാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ആവിഷ്‌കരിച്ചിരിക്കുന്നത്'' -എം.ഡി. വി. അജിത് കുമാറിന്റെ മറുപടി ഇങ്ങനെ. 

എന്നാല്‍, പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആര്‍ വിവരാവകാശ നിയമപ്രകാരം പോലും കൊടുക്കാന്‍ വിസമ്മതിക്കുന്നത് വലിയ വിമര്‍ശനമാണ് ക്ഷണിച്ചുവരുത്തിയിരിക്കുന്നത്. സാധ്യതാപഠനം, പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം (ഇ.ഐ.എ) എന്നിവ നടത്താതെയാണ് നടപടികള്‍ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നത് എന്ന വിമര്‍ശനം നിസ്സാരമല്ല. സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയോണ്‍മെന്റ് ആന്‍ഡ് ഡെവലപ്‌മെന്റിനെക്കൊണ്ട് ഒരു പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം നടത്തിയിരുന്നു. എന്നാല്‍, സ്ഥാപനം അക്രഡിറ്റഡ് അല്ലാത്തതിനാല്‍ ആ റിപ്പോര്‍ട്ട് അസാധുവാണെന്നു വന്നു. ''ഇക്കാര്യം ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലില്‍ (എന്‍.ജി.ടി) ഉന്നയിച്ചതിനാല്‍, കെ.ആര്‍.ഡി.സി.എല്‍ മറ്റൊരു അംഗീകൃത ഏജന്‍സിക്ക് പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനത്തിനുള്ള ടെന്‍ഡര്‍ നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. 2023 ജനുവരി വരെ 14 മാസമാണ് അനുവദിച്ചിരിക്കുന്ന കാലയളവ്. അതിനാല്‍ പുതിയ ഇ.ഐ.എ പഠനം പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതിനു മുന്‍പ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ പ്രക്രിയ ആരംഭിക്കുന്നത് നിയമവിരുദ്ധമാണ്. കേന്ദ്ര, സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍, കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍, സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയേണ്‍മെന്റ് ആന്റ് ഡെവലപ്‌മെന്റ്, സംസ്ഥാന പാരിസ്ഥിതികാഘാതപഠന അതോറിറ്റി തുടങ്ങിയവയെ എതിര്‍കക്ഷികളാക്കി ഹൈക്കോടതിയെ സമീപിച്ച കോട്ടയം ജില്ലയിലെ മുളക്കുളം റെസിഡന്റ്സ് വെല്‍ഫെയര്‍ അസോസിയേഷന്‍ ഭാരവാഹികളിലൊരാള്‍ കൂടിയായ വിവരാവകാശ പ്രവര്‍ത്തകന്‍ എം.ടി. തോമസ് പറയുന്നു: ''ഡി.പി.ആര്‍ തയ്യാറാക്കിയതിനുശേഷം സ്റ്റീലിന്റെ വില 65 ശതമാനവും സിമന്റിനു 40 ശതമാനവും അഗ്രഗേറ്റിന് 50 ശതമാനവും വര്‍ദ്ധനയുണ്ടായി. ഡി.പി.ആര്‍ പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമാക്കണം. സംസ്ഥാന നിയമസഭയിലെങ്കിലും പദ്ധതി ചര്‍ച്ചചെയ്യണം'' -അദ്ദേഹം ആവശ്യപ്പെടുന്നു.

മല തുരന്നും ഇടിച്ചും നീര്‍ത്തടങ്ങള്‍ നികത്തിയും ഇരുന്നൂറില്‍പ്പരം കിലോമീറ്റര്‍ പടുകൂറ്റന്‍ മതില്‍ കെട്ടിയും നിര്‍മ്മിക്കുന്ന ഈ പാതയിലൂടെ തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസര്‍കോട്ടേക്കോ തിരിച്ചോ നാല് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് എത്തേണ്ടത് എത്ര പേര്‍ക്കാണ്? മാധ്യമപ്രവര്‍ത്തകനും തൃശൂര്‍ ജനനീതി ചെയര്‍മാനുമായ എന്‍. പത്മനാഭന്‍ ചോദിക്കുന്നു. കാസര്‍കോട് നിന്ന് അതിവേഗ വണ്ടിയില്‍ തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് പോകുന്നവര്‍ കാഞ്ഞങ്ങാട് ചെന്ന് അതില്‍ കയറി പള്ളിപ്പുറത്ത് ഇറങ്ങണം. കൊല്ലത്തുനിന്ന് തൃശൂര്‍ പോകേണ്ട അതിവേഗ യാത്രക്കാര്‍ കുണ്ടറ ചെന്ന് ഈ വണ്ടിയില്‍ കയറി കുന്നംകുളത്ത് ഇറങ്ങണം. ചെറുപട്ടണങ്ങളില്‍നിന്നു വന്‍ പട്ടണങ്ങളിലേയ്ക്കാണ് കേരളത്തില്‍ യാത്രക്കാരുടെ ദൈനംദിന പ്രവാഹം എന്നാണ് അനുഭവത്തില്‍നിന്നു മനസ്സിലാക്കാനായത്. കാസര്‍കോട് നിന്നോ തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നോ ഏറണാകുളത്തത്തേക്ക് പോകേണ്ട യാത്രക്കാര്‍ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്താന്‍ അങ്കമാലിയില്‍ ഇറങ്ങണം എന്നു പറയുമ്പോള്‍ അതിവേഗ യാത്രയുടെ അര്‍ത്ഥം എന്താണ്! പരമാവധി മൂന്നര മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് ജനശതാബ്ദിയില്‍ തമ്പാനൂര്‍ നിന്ന് എറണാകുളം സൗത്തിലിറങ്ങാം. ഓരോ നഗരത്തിന്റേയും സ്ഥിതി ഇതാണ്'' - അദ്ദേഹം പറയുന്നു.

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി നവകേരളത്തിന്റെ ഭാവിയിലേക്കുള്ള കരുതലോടെയുള്ള നിക്ഷേപമായാണ് കാണുന്നതെന്ന് എ.പി.ജെ. അബ്ദുല്‍ കലാം സാങ്കേതിക ശാസ്ത്ര സര്‍വ്വകലാശാല പ്രൊ വൈസ് ചാന്‍സലര്‍ ഡോ. എസ്. അയൂബ് പറയുന്നു: ''റോഡ് മാര്‍ഗ്ഗം സ്ഥിരം യാത്രചെയ്യുന്നവര്‍ക്ക് ഓരോ യാത്രയും നല്‍കുന്ന വെല്ലുവിളികള്‍ ഏറെയാണ്. എല്ലാത്തരം വാഹനങ്ങളും ഇടകലര്‍ന്ന് മത്സരിച്ചോടുമ്പോള്‍ അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും തുടര്‍ക്കഥകളാകുന്നു. ദേശീയപാതകള്‍ ആറുവരിയാകുന്നതോടെ ഇതിനൊരു പരിഹാരമാകുമെന്ന് ആശിക്കാമെങ്കിലും സമയനഷ്ടവും അപകടങ്ങളും മലിനീകരണവും ഗണ്യമായി കുറയുമെന്നു കരുതാനാവില്ല. ജനങ്ങളെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കാന്‍ പ്രേരിപ്പിക്കുന്ന തരത്തില്‍ അവ നവീനവും സുരക്ഷിതവും സമയബന്ധിതവുമാക്കി മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്. പദ്ധതി നടത്തിപ്പും അതിലൂടെ ഉയര്‍ന്നുവരാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളും സുതാര്യമായ ചര്‍ച്ചകളിലൂടെ നമുക്കു പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിയേണ്ടതുണ്ട്. ജനങ്ങളെ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങള്‍ ധരിപ്പിക്കുന്നതിനൊപ്പം ഇതിനെപ്പറ്റി ഉയര്‍ന്നുവരുന്ന സന്ദേഹങ്ങളെ ഗൗരവപൂര്‍വ്വം കേള്‍ക്കാനും പരിഹരിക്കാനുമുള്ള ശ്രമങ്ങളും ഉണ്ടാകണം. മുഖ്യമന്ത്രി നല്‍കിയ സന്ദേശം സുതാര്യമായ ചര്‍ച്ചകള്‍ ഉണ്ടാവുമെന്നുതന്നെയാണ്'' -അദ്ദേഹം പറയുന്നു.

ആത്മവിശ്വാസത്തില്‍ ഭരണമുന്നണി

ഭരണമുന്നണിയും സര്‍ക്കാരും കെ റെയിലും പദ്ധതിയെ അനുകൂലിക്കുന്ന മറ്റെല്ലാവരും തികഞ്ഞ ആത്മവിശ്വാസത്തിലാണ്. പൂര്‍ണ്ണമായും പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്‍ദ്ദ പദ്ധതിയായാണ് രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത് എന്നു വിശദീകരിക്കുമ്പോള്‍ ആ ആത്മവിശ്വാസം പ്രകടവുമാണ്. ''കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനത്തിന്റെ തോത് ഗണ്യമായി കുറക്കാന്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിനു സാധിക്കും. യാത്രാ വാഹനങ്ങളും ചരക്കു വാഹനങ്ങളും വലിയ തോതില്‍ റോഡുകളില്‍നിന്നു പിന്മാറാന്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വഴിയൊരുക്കും. അതോടെ, 2025-ല്‍ ഏകദേശം 2,80,000 ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ അന്തരീക്ഷത്തില്‍നിന്നു നിര്‍മ്മാര്‍ജ്ജനം ചെയ്യാന്‍ കഴിയും. പദ്ധതിക്ക് സ്ഥലം ആവശ്യമായി വരുന്നത് 15 മുതല്‍ 25 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ്. ഇതൊരു ആറുവരി ദേശീയ പാത പണിയാന്‍ വേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ പകുതിയിലും കുറവാണ്. നിര്‍മ്മാണത്തിന് ആവശ്യമായ കല്ല്, മണ്ണ്, മണല്‍ തുടങ്ങിയവയും ദേശീയപാതയുടേതിനേക്കാള്‍ പകുതി മതിയാകും. ആറുവരി ദേശീയ പാതയിലേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാനും സില്‍വര്‍ലൈനിനു സാധിക്കും'' -വി. അജിത്കുമാര്‍ വിശദീകരിക്കുന്നു.

അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള സംശയങ്ങളും വിമര്‍ശനങ്ങളും ഓരോന്നായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി അവയ്ക്ക് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കഴിഞ്ഞ ആഗസ്റ്റില്‍ത്തന്നെ വിശദമായ മറുപടി നല്‍കിയിരുന്നു. കേരള റെയില്‍ വികസന കോര്‍പ്പറേഷന്‍ മുഖേന നല്‍കിയ ആ വിശദീകരണം പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നവരുടെ എല്ലാ വാദമുഖങ്ങളുടേയും മുനയൊടിക്കുന്നു എന്ന് അനുകൂലിക്കുന്നവര്‍ പറയുന്നു. വിമര്‍ശനങ്ങളെ വസ്തുതാവിരുദ്ധം എന്നാണ് കെ റെയില്‍ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. നിലവിലെ തീവണ്ടി യാത്രാസൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള ബദല്‍ മാര്‍ഗ്ഗമായും സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള വഴിയായുമാണ് സില്‍വര്‍ലൈനിനെ അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. നിര്‍മ്മാണ സമയത്ത് നേരിട്ടും അല്ലാതേയും അരലക്ഷത്തോളം പേര്‍ക്കും പദ്ധതിയുടെ പൂര്‍ത്തീകരണവേളയില്‍ പതിനൊന്നായിരത്തോളം പേര്‍ക്കും തൊഴിലവസരം ലഭിക്കും; ദിവസവും റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46,206 പേര്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിലേക്ക് മാറും എന്നിങ്ങനെ ആകര്‍ഷക വാദങ്ങള്‍ നിരവധി. 12,872 വാഹനങ്ങള്‍ ആദ്യ വര്‍ഷം റോഡില്‍നിന്ന് ഒഴിവാകും എന്നാണ് കണക്ക്. ഇതോടെ സംസ്ഥാനത്തെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഗണ്യമായി കുറയുക മാത്രമല്ല, ഇതുവഴി 530 കോടിയുടെ പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ പ്രതിവര്‍ഷം ലാഭിക്കാനും കഴിയും. കേരളത്തിലെ ഭൂപ്രകൃതി ഉള്‍ക്കൊണ്ടാണ് പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്നും സമ്പൂര്‍ണ്ണ ഹരിത പദ്ധതിയായാണ് രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത് എന്നും കെ റെയില്‍ വിശദീകരിക്കുന്നു. 

പരിഷത്തിലെ പക്ഷങ്ങള്‍ 

ഔദ്യോഗികമായിത്തന്നെ ശാസ്ത്രസാഹിത്യപരിഷത്തുമായി ചേര്‍ന്നുനില്‍ക്കുന്ന സാമൂഹിക നിരീക്ഷകര്‍ ആര്‍.വി.ജി. മേനോനും ടി.പി. കുഞ്ഞിക്കണ്ണനും ഈ വിഷയത്തില്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ വസ്തുതകളും പ്രകടിപ്പിച്ച ആശങ്കകളുമാണ് ഇപ്പോള്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നവരുടെ 'കൈപ്പുസ്തകം' ആയി മാറിയിരിക്കുന്നത്. സാങ്കേതികം, പാരിസ്ഥിതികം, സാമ്പത്തികം, സാമൂഹികം, മാനുഷികം എന്നിങ്ങനെ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ എല്ലാ തലങ്ങളേയും അക്കമിട്ട് കീറിമുറിച്ചു അവര്‍. തങ്ങള്‍ കേവല രാഷ്ട്രീയ എതിര്‍പ്പല്ല പ്രകടിപ്പിക്കുന്നതെന്നു വ്യക്തമാക്കുകയും ചെയ്തു. സംശയരഹിതമായി ഇടതുപക്ഷ രാഷ്ട്രീയത്തെത്തന്നെയാണ് ഇവര്‍ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നതുതാനും. ഇടതുപക്ഷത്തുനിന്ന് ഉണ്ടായ ഈ ശക്തമായ എതിര്‍പ്പ് സി.പി.എമ്മിനേയും സര്‍ക്കാരിനേയും അലോസരപ്പെടുത്തുന്നുമുണ്ട്. ശാസ്ത്രസാഹിത്യപരിഷത്തിന്റെ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ സംബന്ധമായ നിലപാട് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത എന്നതിനെ നിരാകരിച്ചുകൊണ്ടല്ലെന്ന് എം. ഗോപകുമാര്‍ വിശദീകരിക്കുന്നു. ''കേരളത്തിലെ പൊതു ഗതാഗത പ്രശ്‌നത്തിനുള്ള ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്‍ദ്ദപൂര്‍ണ്ണമായ മാര്‍ഗ്ഗം റെയില്‍വേ ആണെന്നും തെക്ക് വടക്ക് ദ്രുത സഞ്ചാരത്തിന് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍പാത വേണമെന്നുമാണ് ശാസ്ത്രസാഹിത്യപരിഷത്ത് പറയുന്നത്. പരിഷത്ത് വാസ്തവത്തില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ സാങ്കേതികവിദ്യ സംബന്ധിച്ച വിയോജിപ്പാണ് പ്രധാനമായും പ്രകടിപ്പിക്കുന്നത്. പരിഷത്ത് നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്ന അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ ഉള്ളതും നിലവിലുള്ള തെക്ക് വടക്ക് പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായിട്ടുള്ളതുമാണ്. ഇതു സംബന്ധമായി ശാസ്ത്രസാഹിത്യപരിഷത്തിനുള്ളില്‍ സംവാദങ്ങള്‍ നടക്കുന്നുണ്ട്. അതു പരിഷത്തിനു തീരെ അപരിചിതമായ രീതിയല്ല'' -എം. ഗോപകുമാര്‍ പറയുന്നു.

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ സാങ്കേതികവിദ്യ തെരഞ്ഞെടുത്തതിനെതിരായ വിമര്‍ശനം, പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി ക്ഷമതയുള്ളതാണോ എന്ന സംശയത്തിനു മറുപടി, ഇതിനുള്ള വിദേശ വായ്പ കടക്കെണിയില്‍ എത്തിക്കുമോ എന്ന ആശങ്കയ്ക്കു വിശദീകരണം, വന്‍ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതം ഉണ്ടാക്കുമോ എന്ന അതിപ്രധാന സംശയത്തിനു മറുപടി എന്നിങ്ങനെ എണ്ണിയെണ്ണിയാണ് ഗോപകുമാറിന്റെ മറുവാദങ്ങളും. ആര്‍.എസ്.എസ്സും മറ്റേ അറ്റത്ത് ജമാഅത്തെ ഇസ്ലാമിയും നടുക്ക് വി.ഡി. സതീശനും പി.കെ. കുഞ്ഞാലിക്കുട്ടിയും സി.ആര്‍. നീലകണ്ഠനും സി.ആര്‍. ആസാദും ചേരുന്ന സഖ്യത്തിനു കുടപിടിക്കുന്ന പരിപാടി ആലോചിച്ചുവേണം എന്ന താക്കീതാണ് ഗോപകുമാര്‍ മറകൂടാതെ നല്‍കുന്നത്.

''നിലവില്‍ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ പാടില്ല എന്നുതന്നെയാണ് പരിഷത്തിന്റെ നിലപാട്. അതുകൊണ്ടാണ് നേതൃത്വത്തിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശപ്രകാരം പ്രതിഷേധ സംഗമത്തില്‍ പങ്കെടുക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്'' -ആലപ്പുഴ ജില്ലാ പ്രസിഡന്റ്  വി.എന്‍. ജയചന്ദ്രന്‍ പറയുന്നു. ''സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതികാഘാതപഠനം വരേണ്ടതുണ്ട്. ഇതില്‍ ഏറെ ആശങ്കയ്ക്ക് ഇടയാക്കുന്ന ഒരു കാര്യം പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നമാണ്. 

പരിസ്ഥിതി, സാമ്പത്തികം, സാമൂഹികം എന്നീ പ്രധാനപ്പെട്ട വിഷയങ്ങളില്‍ പ്രകടമായിത്തന്നെ സാമ്പത്തിക, പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഉല്‍ക്കണ്ഠ ഉളവാക്കുന്നതുതന്നെയാണ്. കേരളം പൊതുവില്‍ പാരിസ്ഥിതികമായി ദുര്‍ബ്ബലമാണെന്നതിനു തെളിവുകള്‍ വന്നിരിക്കുന്നു. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെക്കുറിച്ച് കെ റെയില്‍ പറയുന്ന വിവരം വിശ്വാസത്തിലെടുക്കാനും അംഗീകരിക്കാനും കഴിയില്ല; ബോധ്യപ്പെടുന്നില്ല. സമാനമായി രാജ്യത്തെ മറ്റു പല പദ്ധതികളിലും അവര്‍ എത്തിച്ചേര്‍ന്ന കണക്കുകൂട്ടലുകളുമായും ഇതു പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല. ഇതിലും കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാര്‍ എത്തിച്ചേരാവുന്ന വികസിത സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് എത്തിച്ചേരുന്ന നിഗമനങ്ങളുമായി ഇതു പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല. വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ക്ക് അനുകൂലമായ നീതി ആയോഗ് പോലും ഒന്നേകാല്‍ ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവാകുമെന്നു പറയുന്നു. അത്രയും വലിയ ഒരു പദ്ധതിക്ക് തിരിച്ചടവ് നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി വലിയ പ്രതിസന്ധിയില്‍ എത്തിച്ചേരാം എന്ന വാദം പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്'' -അദ്ദേഹം പറയുന്നു. മറ്റാരെങ്കിലും പറഞ്ഞതുകൊണ്ട് ഞങ്ങള്‍ പറയേണ്ടതില്ലാത്ത പരിമിതി പരിഷത്തിന് ഇല്ലെന്നും ജയചന്ദ്രന്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു.