ശ്രീചിത്തിര തിരുനാള്‍ ബാലരാമവര്‍മ്മയും കുടുംബാംഗങ്ങളും യാത്രക്കാരായ തിരുവിതാംകൂര്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടിന്റെ ആദ്യ സര്‍വ്വീസ് ഇ.ജി. സോള്‍ട്ടര്‍ ഓടിക്കുമ്പോള്‍ അത് ചരിത്രത്തിലെ തന്നെ നാഴികക്കല്ലായിരുന്നു. രാജ്യത്ത് പൊതുമേഖലയില്‍ ആദ്യം ബസ് സര്‍വ്വീസ് തുടങ്ങിയത് ഈ നാട്ടുരാജ്യത്തിലാണ്, 1938-ല്‍. റോഡുമാര്‍ഗ്ഗമുള്ള പൊതുഗതാഗതം ആദ്യമായി തുടങ്ങിയതും അന്നു തന്നെ. തമ്പാനൂരില്‍നിന്ന് കവടിയാറിലേക്കായിരുന്നു ആദ്യ സര്‍വ്വീസ്. അതിനു മുന്‍പ് സ്വകാര്യ ബസുകളുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും അതൊന്നും പൊതു ഉടമസ്ഥതയിലായിരുന്നില്ല. തിരുവിതാംകൂര്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് വകുപ്പിനു കീഴില്‍ രൂപീകരിച്ച സംസ്ഥാന മോട്ടോര്‍ സര്‍വ്വീസിനായിരുന്നു ചുമതല.
ഇതിനു ശേഷം 1950-ലാണ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്പ്പറേഷന് നിയമം നിലവില്‍ വന്നത്. 1965-ല്‍ നിയമം രൂപീകരിച്ച് സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനമായി മാറി. മാര്‍ച്ച് 15-ന് കോര്പ്പറേഷന് പ്രവര്‍ത്തനം തുടങ്ങി. ഇന്ത്യയില്‍ ആദ്യമായി ബസ് റൂട്ട് ദേശസാല്‍ക്കരിച്ചതും തിരുവിതാംകൂറിലാണ്. പയനിയര്‍ മോട്ടോര്‍ സര്‍വ്വീസ് ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്ന നാഗര്‍കോവില്‍ റൂട്ടാണ് ആദ്യം ദേശസാല്‍ക്കരിച്ചത്. ഈ ചരിത്രസംഭവത്തിന് 85 വര്‍ഷം പിന്നിടുമ്പോള്‍ നഷ്ടവഴിയില്‍ കിതച്ചു നില്‍ക്കുകയാണ് കോര്പ്പറേഷന്. 1980-കള്‍ക്കു ശേഷമാണ് കടുത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി നേരിട്ടുതുടങ്ങിയത്. അന്നു മുതല്‍ പല ഘട്ടങ്ങളിലും കോര്‍പ്പറേഷനെ കമ്പനിയാക്കാന്‍ നീക്കം നടന്നു. 1982-ല്‍ കെ. കരുണാകരന്‍ മന്ത്രിസഭയുടെ കാലത്തായിരുന്നു ആദ്യ നീക്കം. ആ മന്ത്രിസഭയില്‍ ധനമന്ത്രിയായിരുന്ന കെ.എം. മാണി ഇതിനായി ബജറ്റില്‍ 50 ലക്ഷം രൂപ വകയിരുത്തി. ബസുകളും അനുബന്ധ സൗകര്യങ്ങളും വിട്ടുകൊടുത്ത് വയനാട്ടില്‍ കമ്പനി സ്ഥാപിക്കാനായിരുന്നു പദ്ധതി.
നഷ്ടം കുറയ്ക്കാനും പുതിയ വായ്പയ്ക്ക് സൗകര്യമൊരുക്കുകയുമായിരുന്നു മറ്റൊരു ലക്ഷ്യം. എന്നാല്‍, തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളുടെ ശക്തമായ എതിര്‍പ്പോടെ ഈ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ചു. 1985-ലും 1991-ലുമൊക്കെ പിന്നെയും പലതവണ സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും യൂണിയനുകളുടെ എതിര്‍പ്പു മൂലം ആ നീക്കവും ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടു. ബാലകൃഷ്ണപിള്ള ഗതാഗതമന്ത്രിയായിരുന്ന കാലയളവിലും അത്തരം നീക്കം നടന്നിരുന്നു. ഏറ്റവുമൊടുവില്‍ അത് വിജയിച്ചത് പിണറായി വിജയന്റെ രണ്ടാം ഭരണകാലയളവിലാണ്. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ നഷ്ടങ്ങളുടെ കഥയ്ക്ക് വര്‍ഷങ്ങള്‍ പ്രായമുണ്ടെങ്കിലും സ്ഥിതി ഗുരുരതമായതും ഈ സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലഘട്ടത്തിലായിരുന്നു.
ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും നിഷേധിക്കപ്പെട്ടു. അവകാശങ്ങള്‍ക്കായി പണിമുടക്കിയതിന്റെ പേരില്‍ തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ശമ്പളമില്ലെന്ന പ്രസ്താവനകള്‍ വന്നു. എല്ലാകാലവും മുഴുവന്‍ ശമ്പളവും സര്‍ക്കാരിനു നല്‍കാനാവില്ലെന്ന് പറഞ്ഞ് സര്‍ക്കാര്‍ ഉത്തരവാദിത്വത്തില്‍നിന്ന് ഒഴിഞ്ഞു. ഈ ഘട്ടത്തിലാണ് പല സമ്മര്‍ദങ്ങളും ചെലുത്തി യൂണിയന്റെ എതിര്‍പ്പിനെ മറികടന്ന് കെ-സ്വിഫ്റ്റ് എന്ന കമ്പനി രൂപീകരിച്ചത്. ജീവനക്കാരുടെ എതിര്‍പ്പിനെ മറികടക്കാന്‍ ശമ്പളപരിഷ്‌കരണം പ്രഖ്യാപിച്ചു. 2016-ല്‍ നടത്തിയ ശമ്പളപരിഷ്‌കരണം അങ്ങനെ 2022-ലാണ് നടപ്പാക്കിയത്. ഇതോടെ ചെലവില്‍ 50 കോടിയുടെ അധികച്ചെലവുണ്ടായെന്ന് സി.എം.ഡി പറയുന്നു.
കോര്പ്പറേഷന് കമ്പനിയാകുമ്പോള്‍
വാസ്തവത്തില്‍ കമ്പനിരൂപീകരണമോ അതിന്റെ നടത്തിപ്പോ അല്ല ക്രിയാത്മകതയെ നിശ്ചയിക്കുക. ജനക്ഷേമത്തെ അവ സാഹായിക്കുന്നുണ്ടോ എന്നതാണ് പ്രശ്‌നം. ജനഭൂരിപക്ഷത്തിന്റെ ഗതാഗതസൗകര്യാവശ്യങ്ങളെ എത്രകണ്ട് നിറവേറ്റുന്നുവെന്നതാണ് പരിശോധിക്കേണ്ടത്. നിലവില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ഘടന ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്പ്പറേഷന് മാതൃകയിലാണ്. സ്വിഫ്റ്റിലേക്ക് മാറുമ്പോള്‍ അത് സ്വകാര്യകമ്പനിയായി മാറും. അതാണ് അടിസ്ഥാന മാറ്റവും. ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഉപകാരപ്രദമായ സേവന വ്യവസ്ഥയിലുള്ള ഒരു നീക്കമാകില്ല ഭാവിയിലുണ്ടാകുക. ലാഭവും നഷ്ടവും മാത്രം കണക്കാക്കിയുള്ള ഈ നടപടിയാകട്ടെ നവലിബറല്‍ നയങ്ങളെ പിന്‍പറ്റുന്നതുമാണ്. തൊഴിലാളികള്‍ക്കോ പൊതുജനത്തിനോ പ്രയോജനപ്പെടാത്ത ഈ നീക്കം ഭാവിയിലെങ്കിലും കിഫ്ബിയുടെ ബാധ്യതയുമായി കൂട്ടിയിണക്കേണ്ടി വരും.
ധനസമാഹരണം, വിനിയോഗം എന്നീ കാര്യങ്ങളില്‍ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ പാലിക്കേണ്ട അടിസ്ഥാനപരമായ കരുതലും അച്ചടക്കവും ലംഘിച്ചുകൊണ്ട് സ്വകാര്യ കമ്പനികളുടെ ഊഹക്കച്ചവട രീതിയിലാണ് കിഫ്ബി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതെന്ന് സി.എ.ജി ആശങ്ക പ്രകടിപ്പിച്ചിരുന്നു. അന്ന് അവര്‍ ഉന്നയിച്ച ചോദ്യങ്ങള്‍ ലളിതമാണ്. എങ്ങനെയാണ് ഈ ബാധ്യതകള്‍ തിരിച്ചടയ്ക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരിനു കഴിയുക? ഇതിനുത്തരമാണ് സ്വിഫ്റ്റ് പോലെയുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍.
നിലവില്‍ തെക്കന്‍ കേരളത്തിലടക്കം സംസ്ഥാനത്തെ പൊതു ഗതാഗതസംവിധാനത്തില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്കാണ് മുന്‍തൂക്കം. സ്വകാര്യബസുകളെല്ലാം നിരത്തില്‍നിന്ന് പിന്‍മാറുകയുമാണ്. അഞ്ച് വര്‍ഷം മുന്‍പ് 30,000 സ്വകാര്യബസുകള്‍ സംസ്ഥാനത്തുണ്ടായിരുന്നെങ്കില്‍ ഇപ്പോഴത് 8,000 ആയി ചുരുങ്ങി. സര്‍ക്കാരിന് ഓഹരി വിഹിതം മാത്രമുള്ള കമ്പനിയായി മാറിയാല്‍ പൊതുജനസേവനമെന്ന കടമ മറക്കാന്‍ എളുപ്പം കഴിയും. കമ്പനിയാണെന്ന വാദം ഉന്നയിച്ച് എതിര്‍പ്പുകളെ നേരിടുകയുമാകാം. യാത്രാനിരക്ക് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും മറ്റു അധികവരുമാനമുണ്ടാക്കുന്നതിനും നയബാധ്യതയുമുണ്ടാകില്ല. ഇന്ധനവില നിയന്ത്രണം യു.പി.എ സര്‍ക്കാര്‍ എടുത്തുകളഞ്ഞതുപോലെ സര്‍ക്കാരിന് പിന്നീട് യാതൊരു ഉത്തരവാദിത്വമുണ്ടാകില്ല. ആ അര്‍ത്ഥത്തില്‍ പൊതുഗതാഗത മേഖലയിലെ ഫെസിലിറ്റേറ്ററാണ് സ്വിഫ്റ്റ്.
കെ-സ്വിഫ്റ്റിന്റെ രൂപീകരണം സംബന്ധിച്ച സര്‍ക്കാര്‍ ഉത്തരവ്(G.O.(Ms)No.58/2021/TRANS) തന്നെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് മുന്‍തൂക്കം നല്‍കുന്നതാണ്. കമ്പനി ആക്റ്റ് പ്രകാരം സ്വിഫ്റ്റ് നിയമപരമായി ഒരു സ്വതന്ത്ര കമ്പനിയാണ്. കരാറടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ജീവനക്കാരുടെ നിയമനം. കിഫ്ബിയുമായുള്ള കരാര്‍ പ്രകാരം രൂപീകരിച്ച സ്പെഷ്യല്‍ പര്‍പ്പസ് വെഹിക്കിള്‍ എന്നാണ് ഉത്തരവില്‍ നല്‍കിയിരിക്കുന്ന വിശേഷണം. കിഫ്ബിയില്‍നിന്ന് വായ്പയെടുത്ത് വാങ്ങുന്ന പുതിയ ബസുകളുടെ സര്‍വ്വീസും അനുബന്ധകാര്യങ്ങളും നിര്‍വ്വഹിക്കാന്‍ വേണ്ടിയുള്ള കമ്പനിയാണ് ഇതെന്നു വ്യക്തം. അടിസ്ഥാനസൗകര്യം, സാങ്കേതികം, ഭരണനിര്‍വ്വഹണം, ഓപ്പറേഷന്‍ എന്നിവയ്ക്കൊക്കെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് പിന്തുണ കൊടുക്കുമെന്നു വ്യക്തമാക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വ്വീസുകളെല്ലാം കെ-സ്വിഫ്റ്റ് ഏറ്റെടുക്കുമെന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നു. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ പദ്ധതി പ്രകാരം വാങ്ങുന്ന ബസുകള്‍, ജനറം പോലുള്ള കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതി പ്രകാരം വാങ്ങുന്ന ബസുകള്‍, സ്പോണ്‍സര്‍ഷിപ്പിലോ കരാറടിസ്ഥാനത്തിലോ ഏറ്റെടുത്ത് ഓടിക്കുന്ന ബസുകള്‍ തുടങ്ങിയവയെല്ലാം ഇനി സ്വിഫ്റ്റിന്റെ കീഴിലായിരിക്കും. കാലാകാലങ്ങളില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാക്കുന്ന വിവിധ പദ്ധതികള്‍ സ്വിഫ്റ്റിനു കീഴിലാക്കുമെന്നും ഉത്തരവില്‍ പറയുന്നു.
പത്തുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയും സ്വിഫ്റ്റും സംയോജിപ്പിക്കുമെന്നും ഉത്തരവില്‍ പറയുന്നു. തിരുവനന്തപുരം ആസ്ഥാനമായ കമ്പനിയുടെ ഓഹരി മൂലധനം 100 ലക്ഷം രൂപയായിരിക്കും. പത്തുവര്‍ഷത്തിനു ശേഷമോ കമ്പനി പ്രവര്‍ത്തനം അവസാനിപ്പിക്കുമ്പോഴോ സ്വിഫ്റ്റിന്റെ ആസ്തികളെല്ലാം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് കൈമാറുമെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ ഉത്തരവില്‍ പറയുന്നു. ഇതിനു പുറമേ കിഫ്ബി വായ്പാ തിരിച്ചടവിന് സ്വിഫ്റ്റ് ബാധ്യസ്ഥമാണെന്നും ഈ ഉത്തരവില്‍ പറയുന്നു. പ്രാഥമിക ചെലവുകള്‍ക്കായി 15 കോടിയാണ് അനുവദിച്ചത്.
കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ നിലവില്‍ ലാഭമുള്ള സര്‍വ്വീസുകളെല്ലാം സ്വിഫ്റ്റിന് കൈമാറിക്കഴിഞ്ഞു. ഇതെല്ലാം മികച്ച വരുമാനമുള്ള ദീര്‍ഘദൂര ഷെഡ്യൂളുകളാണ്. മേയ് മാസം ആദ്യം 27 ദീര്‍ഘദൂര ഷെഡ്യൂളുകളാണ് കെ-സ്വിഫ്റ്റിന് കൈമാറിയത്. ഇത് ഓടിക്കുന്നതിന് 57 ബസുകള്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നു. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്നുള്ള രണ്ട് ഡീലക്സ് സര്‍വ്വീസുകളും സ്വിഫ്റ്റിന് കൈമാറി. കൊട്ടാരക്കര, എറണാകുളം, പത്തനംതിട്ട, കണ്ണൂര്‍, നിലമ്പൂര്‍, പാലക്കാട്, തലശേരി എന്നിവിടങ്ങളില്‍നിന്ന് കൊല്ലൂര്‍ മൂകാംബികയിലേക്കും മൈസുരുവിലേക്കും ബംഗളുരുവിലേക്കും മംഗളുരുവിലേക്കുമുള്ള സര്‍വ്വീസുകളും ഇപ്പൊ സ്വിഫ്റ്റാണ് നടത്തുന്നത്. മിക്കതും മികച്ച വരുമാനം ലഭിച്ചിരുന്ന സര്‍വ്വീസുകളാണ്. ഓര്‍ഡിനറി സര്‍വ്വീസ് വഴിയുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം നികത്താന്‍ വലിയ വരുമാനമുള്ള ദീര്‍ഘദൂര ഷെഡ്യൂളുകള്‍ കോര്പ്പറേഷന് ഉപകാരമായിരുന്നു. ഇവയെല്ലാമാണ് ഘട്ടം-ഘട്ടമായി സ്വിഫ്റ്റിന് കൈമാറുന്നത്.
കമ്പനിയാക്കാനുള്ള നയപരമായ തീരുമാനമെടുക്കാനുള്ള സര്‍ക്കാരിന്റെ സ്വാതന്ത്ര്യത്തെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നില്ലെന്നു പറയുന്നു തൊഴിലാളി യൂണിയനുകള്‍. പക്ഷേ, കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ചടത്തോളം പാസഞ്ചര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് നടത്താന്‍ അനുവാദമുള്ള ഏക സര്‍ക്കാര്‍ അതോറിറ്റി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയാണ്. സ്വകാര്യമേഖലയില്‍ പോലും പെര്‍മിറ്റെടുത്ത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ സമയക്രമത്തിനനുസൃതമായാണ് നിയമപരമായി സര്‍വ്വീസുകള്‍ നടത്തുന്നത്. ഇതല്ലാതെ സര്‍വ്വീസ് നടത്താന്‍ സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് അനുവാദമുള്ളത് കോണ്‍ട്രാക്റ്റ് ക്യാരേജ് മാത്രമാണ്. നിയമപ്രകാരം ഒരു പോയിന്റില്‍നിന്ന് യാത്രക്കാരെ പൂര്‍ണ്ണമായി കയറ്റി മറ്റൊരു പോയിന്റില്‍ ഇറക്കുക എന്നതു മാത്രമാണ് അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്വം. നിയമപരമായി ഒരു കോണ്‍ട്രാക്റ്റ് ക്യാരേജ് സര്‍വ്വീസിന് അത് മാത്രമേ ചെയ്യാനൊക്കൂ.
മറ്റൊന്ന്, ഏതു പാസഞ്ചര്‍ റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് അണ്ടര്‍ടേക്കിങ് സ്റ്റാറ്റസ് വേണ്ടതാണ്. എന്നാല്‍, സ്വിഫ്റ്റിന് അത്തരമൊരു സ്റ്റാറ്റസ് ഇല്ല. ഈ സ്റ്റാറ്റസില്ലാത്തവര്‍ക്ക് യാത്രക്കാരെ കൊണ്ടുപോകാന്‍ അനുമതിയുമില്ല. ഇനിയുമുണ്ട് ആശങ്കകള്‍. ഈ കമ്പനിയുടെ ഓഹരികള്‍ നാളെ വേറൊരു മാതൃകയിലാകാം. പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം അനുവദിച്ചേക്കാം. അതായത് 51 ശതമാനം ഓഹരി ആര്‍ക്കു വേണമെങ്കിലും സര്‍ക്കാരിനു വില്‍ക്കാം. അതോടെ റൂട്ടുകളടക്കം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ആസ്തികളും അവര്‍ക്ക് സ്വന്തമാകും. അത് മറിച്ചുവില്‍ക്കാനും കഴിയും.
നിലവില്‍ സ്വിഫ്റ്റ് ലാഭത്തിലാകുമെന്നതില്‍ തര്‍ക്കമൊന്നുമില്ലെന്നു പറയുന്നു യൂണിയനുകള്‍. ദീര്‍ഘകാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍, കാലാകാലങ്ങളില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ഉണ്ടാക്കിയെടുത്ത അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളാണ് ഇപ്പോള്‍ സ്വിഫ്റ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡുകളും ഓഫീസും വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പും സ്പെയര്‍പാര്‍ട്‌സും മെക്കാനിക്കല്‍ സൗകര്യവുമടക്കം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടേത് സ്വിഫ്റ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഓഫീസര്‍മാരും സൂപ്പര്‍വെയര്‍ സ്റ്റാഫ് പോലും സ്വിഫ്റ്റിനു വേണ്ട. എല്ലാം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടേത് ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നു. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ സര്‍വ്വീസ് നടത്തിപ്പിനൊപ്പം സ്വിഫ്റ്റും കൂടി ചെയ്യിക്കും. അതിനു പ്രതിഫലവുമില്ല. ആകെ ജീവനക്കാരുടെ സ്വിഫ്റ്റ് സര്‍വ്വീസ് ഓടിക്കുന്നവരുടെ ദിവസവേതനം മാത്രമാണ് സ്വിഫ്റ്റിനു മുടക്കേണ്ടി വരിക. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയെ ചൂഷണം ചെയ്തു ചെലവ് കുറയ്ക്കുകയും വരുമാനം മുഴുവനായി തട്ടിയെടുക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ സ്വാഭാവികമായും സ്വിഫ്റ്റ് സര്‍വ്വീസ് ലാഭത്തിലാകുമെന്നു പറയുന്നു യൂണിയനുകള്‍. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ചോരയും നീരുമെടുത്ത് സ്വിഫ്റ്റ് ലാഭത്തിലാക്കുമെന്നര്‍ത്ഥം.
കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ജീവനക്കാരെ ഇതിലേക്ക് നിയോഗിക്കാനാവില്ല. സര്‍ക്കാര്‍ കമ്പനിയിലേക്ക് ഡെപ്യൂട്ടേഷന്‍ വ്യവസ്ഥയിലെ പോകാനാകൂവെന്നാണ് ചട്ടം. ഡെപ്യൂട്ടേഷന്‍ വ്യവസ്ഥയില്‍ പോയാല്‍ നിയമം നിഷ്‌കര്‍ഷിക്കുന്ന വേതനവും ആനുകൂല്യങ്ങളും നല്‍കേണ്ടി വരും. ഇതിനെ ഒഴിവാക്കാനാണ് ദിവസവേതനക്കാരെ നിയോഗിച്ചത്. സ്വിഫ്റ്റിന്റെ രൂപീകരണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട രേഖകളിലൊന്നും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല. അതായത് കെ-സ്വിഫ്റ്റ് ഒരു സ്വതന്ത്ര കമ്പനിയാണെന്നും വാക്കാല്‍ പറയുന്ന ബന്ധമില്ലാതെ രേഖകളില്‍ ഇവ തമ്മില്‍ യാതൊരു ബന്ധവുമില്ലെന്നും യൂണിയനുകള്‍ പറയുന്നു.
രണ്ടാം മോദി സര്‍ക്കാര്‍ പാസാക്കിയ മോട്ടോര്‍ വാഹന ഭേദഗതി നിയമത്തില്‍ അഗ്രഗേറ്റര്‍ മാനദണ്ഡങ്ങളുണ്ട്. അതനുസരിച്ച് 100 ഫ്‌ലീറ്റില്‍ കൂടുതലുള്ള വ്യക്തിക്കോ സ്ഥാപനത്തിനോ കണ്‍സോര്‍ഷ്യത്തിനോ ആര്‍ക്കും പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വ്വീസിനുള്ള അനുമതിയുണ്ട്. അതിനു പെര്‍മിറ്റ് പോലും ആവശ്യമില്ല. ഇത്തരം വ്യവസ്ഥകള്‍ക്കെതിരേ വന്‍ പ്രതിഷേധം സംഘടിപ്പിച്ചതാണ് ഇടതുപക്ഷം ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പാര്‍ട്ടികള്‍. ബി.ജെ.പി ഭരിക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ പോലും ഫെസിലിറ്റേറ്റായി ആരെയും വച്ചിട്ടില്ല. സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ വന്നതായും അറിവില്ല. ഒരുപക്ഷേ കൊവിഡ് കാരണം പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വ്വീസിനു ഡിമാന്‍ഡ് കുറവായതാകാം കാരണം. മോദി സര്‍ക്കാരിന്റെ നിയമനിര്‍മ്മാണത്തിനെതിരേ ഏറ്റവുമധികം എതിര്‍പ്പുയര്‍ത്തിയ കേരളത്തിലാണ് കെ-സ്വിഫ്റ്റ് ആദ്യമായി അഗ്രഗേറ്ററായി മാറുന്നത്.
കെ-സ്വിഫ്റ്റ് എന്ന കുറുക്കുവഴി
രാഹുല്‍ എം.ജി.
എ.ഐ.ടി.യു.സി സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറി
കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയെ കമ്പനിയാക്കാനുള്ള കാലാകാലങ്ങളില്‍ നടന്ന ശ്രമങ്ങളെല്ലാം തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളുടെ എതിര്‍പ്പുകൊണ്ട് ഉപേക്ഷിക്കുകയായിരുന്നു. നിലവില്‍ ദീര്‍ഘദൂരസര്‍വ്വീസുകളെല്ലാം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി മികച്ച രീതിയില്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നുണ്ട്. അതിനുമുന്‍പ് ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിയില്‍ എങ്ങനെയെത്തി എന്നതിന് ഒരു വിശദീകരണം ആവശ്യമാണ്. ആര്‍.ടി.സി ആക്റ്റിന്റെ അടിസ്ഥാനം തന്നെ റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ രൂപീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് തന്നെ 1:2 എന്ന അനുപാതത്തില്‍ കേന്ദ്രസംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ മൂലധനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കണമെന്നതാണ്. ഇതല്ലാതെ യാത്രക്കാരില്‍ നിന്നു കിട്ടുന്ന വരുമാനമല്ല മാനദണ്ഡം. ഇപ്പോള്‍ കളയുന്നുവെന്ന് പറയപ്പെടുന്ന നികുതിപ്പണം എടുത്ത് നടത്തണമെന്ന് തന്നെയാണ് ആക്റ്റിലും പറയുന്നത്.
ബസ് വാങ്ങാനുള്ള പണം, അടിസ്ഥാന സൗകര്യത്തിനുള്ള പൈസ, സര്‍വ്വീസ് നടത്തിപ്പുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് യാത്രക്കാര്‍ക്ക് സൗകര്യമൊരുക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പണം എന്നിവ സര്‍ക്കാരുകളാണ് നികത്തേണ്ടത്. രണ്ട് രൂപ സംസ്ഥാനം നല്‍കുമ്പോള്‍ ഒരു രൂപ കേന്ദ്രം നല്‍കണം. അതായിരുന്നു ചട്ടം. എന്നാല്‍, ആഗോളവത്കരണം വന്നതോടെ നയവും മാറി. അതിനു ശേഷം ആദ്യം ചെയ്തത് സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ക്കുള്ള മൂലധനവിഹിതം കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഒറ്റയടിക്ക് നിര്‍ത്തലാക്കിയതാണ്. എല്ലാ റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് മേഖലകളിലും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയ്ക്ക് ഒരു ഓഹരിവിഹിതമുണ്ടായിരുന്നു. പത്തു മുതല്‍ 15 വരെ ഓഹരി സര്‍ഫസ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടിന്റെ പേരിലുണ്ടായിരുന്നു. അതുകൊണ്ടാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ബോര്‍ഡില്‍ കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഒരു പ്രതിനിധിയുള്ളത്. 1991-ല്‍ റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും മൂലധനനിക്ഷേപത്തില്‍ നിന്ന് പിന്‍മാറി.
അന്നുമുതല്‍ കേന്ദ്ര സഹായം വേണമെന്ന് നിരന്തരം യൂണിയനുകള്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ടായിരുന്നു. അങ്ങനെയിരിക്കുമ്പോഴാണ് ജനറം പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ കുറച്ച് ബസുകള്‍ തന്നത്. ഒന്നാം യു.പി.എ സര്‍ക്കാര്‍ നാഷണല്‍ റൂറല്‍ മിഷന്റെ ഭാഗമായിട്ട് 85 ശതമാനം കേന്ദ്രസഹായത്തോടെയും 15 ശതമാനം പ്രാദേശിക ഭരണകൂടങ്ങളുടെ (തദ്ദേശസ്വയംഭരണസ്ഥാപനങ്ങള്‍) പങ്കാളിത്തത്തോടെയുമാണ് ബസുകള്‍ നല്‍കിയത്. 15 ശതമാനം പണം ചെലവഴിക്കുന്നതുകൊണ്ട് സ്വന്തമായി സര്‍വ്വീസ് നടത്താന്‍ അനുവദിക്കണമെന്ന ആവശ്യം ഉയര്‍ന്നു. തിരുവനന്തപുരം അടക്കമുള്ള കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ ഈ വാദം ഉന്നയിച്ചു. ടി.പി. സെന്‍കുമാറായിരുന്നു അന്ന് എം.ഡി. അന്ന് പല കൂടിയാലോചനകളില്‍ അത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് സമാന്തരസര്‍വ്വീസായി മാറുമെന്ന വാദം ഉയര്‍ന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള രണ്ട് സ്ഥാപനങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ മത്സരിക്കേണ്ടതിന്റെ അനാരോഗ്യപ്രവണത എല്ലാവര്‍ക്കും ബോധ്യപ്പെടുകയും ചെയ്തു. ഏറ്റവുമധികം വരുമാനം കിട്ടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഓര്‍ഡിനറി ഷെഡ്യൂളുകളും ഈ ജനറം ബസുകളും തമ്മിലായിരിക്കും മത്സരം. നീണ്ട ചര്‍ച്ചകള്‍ക്കൊടുവില്‍ ജനറം ബസുകളുടെ നടത്തിപ്പു ചുമതല കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് തന്നെ ലഭിച്ചു.
എസിയും നോണ്‍എസിയുമടക്കം ആദ്യ ഘട്ടത്തില്‍ 900 ബസുകള്‍ വന്നു. നമ്മുടെ പ്രകൃതിക്ക് ഇണങ്ങുന്നതായിരുന്നില്ല ആ ബസുകള്‍. വന്നതെല്ലാം റിയര്‍ എഞ്ചിന്‍ ബസുകള്‍. എഞ്ചിന്റെയും യാത്രക്കാരുടെയും ഭാരം കൂടിയായപ്പോള്‍ അത് പരിമിതിയായി മാറി. തമിഴ്നാട്ടിലും കര്‍ണാടകയിലുമൊക്കെ എല്ലാ വര്‍ഷവും സര്‍ക്കാര്‍ പുതിയ വണ്ടികള്‍ കോര്പ്പറേഷന് വാങ്ങി നല്‍കാറുണ്ട്. എന്നാല്‍, ഇവിടെ അത്തരമൊരു സാഹചര്യമായിരുന്നില്ല. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി സ്വന്തം നിലയ്ക്ക് ബാങ്ക് വായ്പകളെടുത്താണ് ബസ് വാങ്ങിയിരുന്നത്. അതിനു സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്യാരന്റി നില്‍ക്കും. വി.എസ്. മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്നപ്പോള്‍ അങ്ങനെ ഹഡ്കോയില്‍നിന്ന് വായ്പയെടുത്ത് ബസ് വാങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. വായ്പാ തിരിച്ചടവും പലിശയും ഗ്യാരന്റി കമ്മിഷനും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി നല്‍കണം. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് നമുക്ക് ജനറം ബസുകള്‍ കിട്ടുന്നത്. അതും സൗജന്യ നിരക്കില്‍. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് അതൊരു വലിയ കാര്യമായിരുന്നു. സര്‍വ്വീസ് നല്ല രീതിയില്‍ നടത്താന്‍ തുടങ്ങി. രണ്ടാം യു.പി.എ സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ചില മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുവച്ചു. അത് നിര്‍ബ്ബന്ധിതമായിരുന്നൊന്നുമില്ല. ഒരു സബ്സിഡിയറി കോര്പ്പറേഷന് രൂപീകരിക്കുന്നതാവും നല്ലത് എന്നായിരുന്നു കേന്ദ്രത്തിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശം. അങ്ങനെ തിരുവഞ്ചൂര്‍ രാധാകൃഷ്ണന്‍ മന്ത്രിയായിരുന്ന കാലത്ത് തേവര ആസ്ഥാനമാക്കി കെ.യു.ആര്‍.ടി.സി രൂപീകരിച്ചു. എന്നാല്‍, ജീവനക്കാരും നടത്തിപ്പും എല്ലാം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടേത് തന്നെ.
കെ.യു.ആര്‍.ടി.സി നടത്തിപ്പില്‍ ചില പാളിച്ചകളുണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്ന് തുറന്നു സമ്മതിക്കുന്നു. പക്ഷേ, ദീര്‍ഘദൂരസര്‍വ്വൂസുകള്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി കാര്യക്ഷമതയോടെ നടത്തിയിരുന്നു. സാമാന്യം മെച്ചപ്പെട്ട വരുമാനം ലഭിച്ചിരുന്നു. 2016-നു ശേഷം 110 ബസുകളാണ് നാം വാങ്ങിയിരുന്നത്. ആ പഴയ ബസുകളാണ് നാം ദീര്‍ഘദൂരസര്‍വ്വീസുകള്‍ക്ക് ഉപയോഗിച്ചത്. എന്നിട്ടും ഒരു ബംഗളുരു ട്രിപ്പില്‍ ഒന്നു മുതല്‍ ഒന്നേകാല്‍ ലക്ഷം വരെ കളക്ഷന്‍ കിട്ടിയിരുന്ന ട്രിപ്പായിരുന്നു. ഓഫ് സീസണാണെങ്കില്‍ 75000 രൂപ വരെ കിട്ടിയിരുന്നു. സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ 2000 രൂപ വാങ്ങുമ്പോള്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി വാങ്ങിയിരുന്നത് 900 രൂപയായിരുന്നു. ഇന്റര്‍‌സ്റ്റേറ്റ് സര്‍വ്വീസുകളും ഇന്‍ സ്റ്റേറ്റ് സര്‍വ്വീസുകളും മാന്യമായി നടത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നതാണ്. കൊവിഡുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ബസുകള്‍ കുറേ ഓടിക്കാതായി. റൊട്ടേറ്റ് ചെയ്താണ് പിന്നീട് നമ്മുടെ ബസുകള്‍ ഓടിച്ചിരുന്നത്. ഓര്‍ഡിനറി സര്‍വ്വീസുകള്‍ക്കും ഈ ബസുകള്‍ നല്‍കി കേടുപാടുകള്‍ വരാതിരിക്കാന്‍ ശ്രദ്ധിച്ചിരുന്നു. ആഴ്ചയിലെങ്കിലും ഒരു 100 കിലോമീറ്റര്‍ ഓടാന്‍ ശ്രദ്ധിച്ചിരുന്നു. ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ഏകപക്ഷീയമായി വെട്ടിക്കുറയ്ക്കാന്‍ മാനേജ്‌മെന്റ് തീരുമാനിച്ചു. 5400 ഷെഡ്യൂളുകളുണ്ടായിരുന്ന സര്‍വ്വീസ് 3400 അപ്പുറത്തേക്ക് പോകാത്ത സ്ഥിതി വന്നു. ആളില്ലാത്തതുകൊണ്ടല്ല, പകരം മാനേജ്‌മെന്റ് ഓടിക്കണ്ട എന്ന് തീരുമാനിച്ചതാണ്.
2016-2018 കാലയളവില്‍ 36 ലക്ഷം യാത്രക്കാരാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഒരു ദിവസം 15 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററാണ് നമ്മള്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയിരുന്നത്. 5400 ഷെഡ്യൂളുകളുണ്ടായിരുന്നു, 6400 ബസുകളും. സ്ഥിരവും താത്കാലികവുമായ 42000 വരുന്ന ജീവനക്കാരുണ്ടായിരുന്നു. പ്രതിദിനം അഞ്ചര ആറ് കോടി വരുമാനം കിട്ടിയിരുന്നു. പ്രതിമാസം 150 കോടി വരെയായിരുന്നു വരുമാനം. പരിഷ്‌കാരത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഷെഡ്യൂളുകള്‍ വെട്ടിക്കുറച്ചു, ജീവനക്കാരെ മുഴുവന്‍ പുറത്താക്കി. താല്‍ക്കാലിക ജീവനക്കാരെ 9000 പേരെ ഒഴിവാക്കി. സൂപ്പര്‍ ആനുവേഷന്റെ ഭാഗമായി 36000-ത്തോളം ജീവനക്കാര്‍ പുറത്തുപോയി. നിലവിലുള്ള ആള്‍ക്കാര്‍ക്ക് പ്രമോഷന്‍ മരവിപ്പിച്ചു. അങ്ങനെ ഇപ്പോഴത്തെ ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം 26000 ആയി. കൊവിഡിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ ബസുകളെ വര്‍ക്ക്‌ഷോപ്പ് യാര്‍ഡുകളില്‍ തള്ളി. ജില്ലാ കോമണ്‍ പൂളുകള്‍ എന്ന പേരില്‍ യാര്‍ഡുകളിലേക്ക് ഈ ബസുകളെല്ലാം അടുക്കിയിട്ടു. അക്ഷരാര്‍ത്ഥത്തില്‍ സോപ്പുപെട്ടി അടുക്കുന്നതു പോലെ പിന്നീട് എടുക്കരുതാത്ത വിധമാണ് ഈ ബസുകളെല്ലാം അടുക്കിയിട്ടത്. ഇതോടെ ബസുകളെല്ലാം നശിച്ചു. ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്ന ബസുകളെല്ലാം ഈ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ എടുക്കാതായി. ചില്‍ ബസ് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ഒന്നും ഓടാതായി. കൊവിഡ് മാറിയിട്ടും എ.സി ബസുകള്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്താതെ നശിപ്പിച്ചു. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ആസ്തി, മാനുഷിക വിഭവശേഷി ഇത് ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ലാഭകരമാക്കാമെന്ന് ഇപ്പോഴത്തെ എം.ഡിയും കരുതി. അങ്ങനെ ഒരു പേരെടുക്കാമെന്ന് അദ്ദേഹവും കരുതിക്കാണണം. പക്ഷേ, ഇതിനകത്ത് വന്നപ്പോള്‍ അങ്ങനൊരു അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്‍ സെറ്റപ്പും നിയമങ്ങളും മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ പറ്റുന്ന സാഹചര്യമല്ല എന്ന് അദ്ദേഹത്തിന് ബോധ്യപ്പെട്ടത് പിന്നീടാണ്. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ഭൂമികള്‍ 30 വര്‍ഷത്തേക്ക് ലീസിനു കൊടുക്കാമെന്നായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഒരു പദ്ധതി. കഴിഞ്ഞ മന്ത്രിസഭയുടെ കാലത്ത് അത്തരമൊരു നീക്കം നടന്നിരുന്നു. മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍, അന്നത്തെ ധനമന്ത്രി തോമസ് ഐസക്ക്, റവന്യൂ മന്ത്രി ഇ. ചന്ദ്രശേഖരന്‍, റവന്യൂ പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ സെക്രട്ടറി ഓണ്‍ലൈന്‍ മീറ്റിങ്ങും നടത്തി. മുഖ്യമന്ത്രിയേയും ധനമന്ത്രിയേയും ബോധ്യപ്പെടുത്തിയതിനു ശേഷമായിരുന്നു അത്തരമൊരു മീറ്റിങ്ങ്. എന്നാല്‍, ഭൂമി അന്യാധീനപ്പെട്ടു പോകാതിരിക്കാന്‍ റവന്യൂ മന്ത്രി ഇടപെട്ടു. എന്നാല്‍, റവന്യൂ മന്ത്രിയുടെ വാദം യോഗം തള്ളികളഞ്ഞു. വസ്തുകള്‍ സബ് ലീസ് ചെയ്യാനുള്ള നടപടികളും തുടങ്ങിയിരുന്നു. സര്‍ക്കാരിന്റെ ഭൂമിയാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ കൈവശമുള്ളത്. 30 ശതമാനം ഭൂമി മാത്രമാണ് കോര്പ്പറേഷന് വില കൊടുത്ത് വാങ്ങിയത്. ബാക്കി തദ്ദേശസ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ കൈമാറിയതാണ്.
കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കൊഴികെ മറ്റാര്‍ക്കും ആ ഭൂമി കൈമാറാനാകില്ലെന്ന് ഇ. ചന്ദ്രശേഖരന്‍ എഴുതി. സര്‍ക്കാര്‍ നിക്ഷിപ്തമായ ഭൂമി കൈമാറാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് അധികാരമില്ലെന്നും വ്യക്തമാക്കി. എറണാകുളം ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡ് ഉള്‍പ്പെടെ റിലയന്‍സിനു കൈമാറാനായിരുന്നു പദ്ധതി. എം.ഡി 20 കൊല്ലത്തേക്ക് ലീസിനു നല്‍കാമെന്ന് പറഞ്ഞപ്പോള്‍ 50 കൊല്ലം വേണമെന്നായിരുന്നു റിലയന്‍സ് തിരിച്ച് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ഓഫ് പ്രോപ്പര്‍ട്ടീസ് ആക്റ്റിലെ ചെറിയ ഭേദഗതി പോലും ഭൂമിയുടെ ഉടമസ്ഥാവകാശം സര്‍ക്കാരിനില്ലാതായി മാറും. അതോടെ ഈ പദ്ധതിയും അവസാനിച്ചു. ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ഭവന്‍ വനിതാ വികസന കോര്‍പ്പറേഷനു നല്‍കി.
വികാസ് ഭവന്‍ കിഫ്ബി ഓഫീസിനു കൊടുത്തു. മൂന്നാറിലും കെട്ടിടങ്ങള്‍ വാടകയ്ക്ക് നല്‍കി. അപ്പോഴേക്കും സാഹചര്യം പരിതാപകരമായിരുന്നു. നിലവിലെ നിയമവ്യവസ്ഥയനുസരിച്ച് കാര്യങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടുപോകില്ലെന്ന് വന്നു. ഇവിടെ മോട്ടോഴ്സ് വര്‍ക്കേഴ്സ് ആക്റ്റ് ഇവിടെ ബാധകമാണ്. വേതനം, ജോലി സമയം എന്നിവ സംബന്ധിച്ച് പാര്‍ലമെന്റ് പാസാക്കിയ നിയമത്തിനകത്തെ ചട്ടക്കൂടിനകത്തെ നില്‍ക്കാന്‍ മാനേജ്‌മെന്റിന് പറ്റൂ. ഗ്വാറ്റുവിറ്റി, ബോണസ് എന്നിങ്ങനെ സംസ്ഥാന കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നിയമങ്ങളെല്ലാം ബാധകവുമാണ്. ഇത് മാനേജ്‌മെന്റിന് മാറ്റാനാകില്ലല്ലോ. സത്യത്തില്‍ ഇറങ്ങിപ്പോകുമ്പോള്‍ പേര് ചീത്തയാകാതിരിക്കാന്‍ ഇപ്പോഴത്തെ എം.ഡി കണ്ടുപിടിച്ച കുറുക്കുവഴിയാണ് കെ-സ്വിഫ്റ്റ്.
ലാഭമെല്ലാം സ്വിഫ്റ്റിന് നഷ്ടം കോര്‍പ്പറേഷനും
ശശിധരന്‍
ടി.ഡി.എഫ് വര്‍ക്കിങ് പ്രസിഡന്റ്
കെ-സ്വിഫ്റ്റ് ഒരു സ്വതന്ത്ര കമ്പനിയാണ്. അതിന്റെ ഡയറക്ടര്‍ ബോര്‍ഡംഗങ്ങള്‍ സ്വതന്ത്ര വ്യക്തികളാണ്. അതേസമയം ഈ കമ്പനി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ അകത്തുതന്നെയാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതും. ഇതൊരു കെ.യു.ആര്‍.ടി.സി പോലെ ഒരു സബ്സിഡിയറി കമ്പനിയാണെങ്കില്‍ ഞങ്ങള്‍ എതിര്‍ക്കില്ല. ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വ്വീസുകള്‍ നടത്താന്‍ കമ്പനി വേണമെങ്കില്‍ ഞങ്ങളാരും അതിന് എതിര് നില്‍ക്കില്ല. പത്തുകൊല്ലം കഴിയുമ്പോള്‍ ഈ കമ്പനി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ ലയിപ്പിക്കും എന്നാണ് മാനേജ്‌മെന്റ് പറയുന്നത്. അത് നിയമപരമായി നിലനില്‍ക്കില്ല. കമ്പനീസ് ആക്റ്റ് പ്രകാരം തീരുമാനമെടുക്കാനുള്ള അധികാരം ഡയറക്ടര്‍ബോര്‍ഡിനാണ്. പത്തുകൊല്ലത്തിനു ശേഷം ഇപ്പോഴിരിക്കുന്ന ഡയറക്ടര്‍ ബോര്‍ഡോ ഈ സര്‍ക്കാരോ ആകില്ല. സ്വാഭാവികമായും തീരുമാനം അന്നത്തെ സര്‍ക്കാരിന്റെയും ഡയറക്ടര്‍ ബോര്‍ഡിന്റെയും അനുസരിച്ചിരിക്കും. ലയിപ്പിക്കണ്ട എന്ന് തീരുമാനിച്ചാല്‍ അതാവും നടക്കുക. ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വ്വീസുകളാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ലാഭകരമായ സര്‍വ്വീസുകള്‍. വരുമാനത്തിന്റെ നല്ലൊരു പങ്കും ആയിരത്തിലധികം വരുന്ന ഈ ഷെഡ്യൂളുകളാണ്. അതാണ് സ്വിഫ്റ്റ് ഏറ്റെടുത്തത്. സ്വാഭാവികമായും ആ കമ്പനി ലാഭകരമാകും. ജീവനക്കാര്‍ അധികമാണെന്ന് പറഞ്ഞ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ പിരിച്ചുവിടുമ്പോള്‍ സ്വിഫ്റ്റില്‍ ജീവനക്കാരെ കുറുക്കുവഴിയിലൂടെ എടുക്കുന്നു. എല്ലാ വണ്ടിയിലും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ഇന്‍സ്പെക്ടറെ നിയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട്. റൂട്ട് പരിചയപ്പെടുത്താനും ടിക്കറ്റ് കൊടുക്കാനുമാണ് ഇത്. ഇത്തരം തരികിട പരിപാടികളാണ് ഇവിടെ നടക്കുന്നത്.
കെ-സ്വിഫ്റ്റ് സര്‍ക്കാര്‍ കമ്പനി
ഹണി ബാലചന്ദ്രന്‍
സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറി, സി.ഐ.ടി.യു
സ്വിഫ്റ്റിന് എതിരല്ല. ഇടതുപക്ഷ മുന്നണിയുടെ പ്രകടനപത്രികയിലും നയപ്രഖ്യാപനത്തിലുമൊക്കെ കമ്പനി രൂപീകരണം സംബന്ധിച്ച് പറഞ്ഞിരുന്നു. ഇതൊരു സ്വതന്ത്ര കമ്പനിയല്ല. ഇത് സര്‍ക്കാരിന്റെ കീഴിലുള്ള കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ഒരു സബ്സിഡിയറി കമ്പനിയായിട്ടാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ മാനേജിങ് ഡയറക്ടര്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ മാനേജിങ് ഡയറക്ടര്‍ തന്നെയാണ്. ഇതിന്റെ വരുമാനവും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് തന്നെയാണ് എന്നാണ് മാനേജ്‌മെന്റ് പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. പിരിച്ചുവിട്ട താല്‍ക്കാലിക ജീവനക്കാരെ സ്വിഫ്റ്റിലേക്ക് പുനരധിവസിപ്പിക്കുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അതിനെ ഞങ്ങള്‍ തുറന്നെതിര്‍ക്കുന്നില്ല. എന്നാല്‍, ഇതിന്റെ രൂപീകരണം സംബന്ധിച്ച നിയമങ്ങളും മാനദണ്ഡങ്ങളും യൂണിയനുമായി ചര്‍ച്ച ചെയ്യണമെന്നാണ് ഞങ്ങള്‍ മാനേജ്‌മെന്റ് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. സേവന-വേതന വ്യവസ്ഥകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള വിഷയങ്ങള്‍ അതിലുള്‍പ്പെടും. നടത്തിപ്പുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഇതു മാത്രമാണ് തര്‍ക്കം.
ഈ ലേഖനം കൂടി വായിക്കൂ
സമകാലിക മലയാളം ഇപ്പോൾ വാട്ട്‌സ്ആപ്പിലും ലഭ്യമാണ്. ഏറ്റവും പുതിയ വാർത്തകൾ അറിയാൻ ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ
സമകാലിക മലയാളം ഇപ്പോള്‍ വാട്‌സ്ആപ്പിലും ലഭ്യമാണ്. ഏറ്റവും പുതിയ വാര്‍ത്തകള്‍ക്കായി ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ
